每代新的MINI兩廂車都會有個光環級的GP版。這是最新產品，一門準備好隨時開火的306馬力小鋼炮。誰敢説它可愛？
只有少數幾款車能夠在碾過硬幣時讓你分辨出是正面還是背面。這輛MINI GP不僅樂於傳達這種信息，它甚至能告訴你那枚硬幣是哪一年鑄造的。
堅硬的彈簧和減震器當然不能保證樂趣。但它們在MINI GP上卻發揮了完美的作用，讓這輛車在快樂與痛苦之間畫出了一條細微的界線。只要翻閲一下有關汽車禁忌的寶典，你就會發現那些慣有的惡習它一應俱全：扭力轉向、任何速度下的肆意妄為、幾乎不存在的駕乘舒適性差……但你知道嗎？從這輛像是服用了興奮劑的超級MINI上你不可能得不到樂趣。
雖然是輛典型的兩廂車，MINI GP卻不適合作為日常通勤工具。首先它相對來説很貴，要33895英鎊，是三門MINI入門版的兩倍多，其次它只有兩個座位。不過，如果你想要的是一輛既能自如地遊走於時尚街區，又能在賽道日真正綻放出活力的小鋼炮車型，那麼它就是上佳之選。更難得的是，它是限量版，只生產3000輛，給英國的配額更是隻有575輛。
它的主要部件都是些很厲害的東西。最大功率也是入門版的兩倍多，為了與之相匹配，底盤和空氣動力學設計也經過了升級。實際上，車身、底盤和傳動系統也都不得不採用全新的設計。首先，有四套相互獨立的散熱迴路保護着發動機、曲軸箱和變速器的健康。一台高性能散熱風扇和新的冷卻液儲存及分配系統幫助這輛MINI應對它很可能經常忍受/享受的高負荷和高温度。
GP上的渦輪增壓4缸機與寶馬M135i的動力單元有着密切的關係。
這當然是好事。
渦輪增壓2.0升4缸汽油機基本上和寶馬M135i的動力單元相同。特殊的發動機升級項目包括新型渦輪增壓器、定製的進排氣系統和更大尺寸的油底殼。
對於一輛普通的三門掀背車來説，抗扭剛度通常不是問題。然而，在JCW版已經足夠強悍的231馬力的基礎上增加75馬力，就會讓它的動態表現進入一個完全不同的領域。GP身上有多處進行了強化。發動機和變速箱支架更加粗壯，橡膠襯套要麼提升了硬度，要麼換成了金屬球節，並且增加了後副車架和前支撐杆。離地間隙降低了10毫米，輪距加寬，轉向系統經過了調整，彈簧、減震器和防傾杆重新校準。前後輪的外傾角都有所加大，彈簧、減震器和防傾穩定杆也都經過了重新標定。
MINI GP就像躺在拉滿弦的弩牀上的巨箭，隨時準備着發射出去。或者説它就像一條需要接地的火線：你需要用兩隻手握緊方向盤，再往上應該是強健的雙臂和寬闊的肩膀，而控制這一切的是無畏、專注的大腦。稜角鮮明、明顯凸出於車身的輪拱由啞光黑碳纖維製成（原材料是從寶馬i3和i8的廢品箱中回收來的）；鍛造雙四輻輕量化輪轂造型新奇，充滿殺氣；更為新奇的尾翼設計靈感來自協和超音速飛機的渦輪噴氣發動機護罩。它的全身都是肌肉，體脂含量為零。
我們這輛試駕車不久前剛在紐伯格林北環跑出了不到8分鐘的圈速，它極為樸素，沒有空調、導航、加熱座椅、防盜報警器和數字收音機——這些舒適便利性裝備屬於選裝件，不過都是免費的。它使用了韓泰萬途仕TD半光頭胎，如果我們要上賽道，這種賽車用輪胎應該恰到好處，但是公路上，它們有時候會讓我們處於搗亂與款待之間的灰色地帶。
有誰想知道240公里/小時的時候出現間歇性轉向不足是什麼感覺嗎？
B15n是在蘭茨胡特和雷根斯堡之間新建成的雙車道不限速高速公路，與德國其他的不限速公路不同的是，這條路有很多壯美的彎道，像一條大蛇繞行在丘陵之中。我們沒指望MINI GP能達到廠家宣稱的264公里/小時最高車速（沒有限速裝置），但我們還是打算看看它比基本型JCW多出了哪些本領。我們躲進了一處臨時停車港灣，耐心地等待着車流中出現合適的間隙。來了，加油！加油！加油！全油門起步就像時間閃回到了20年代80年代初——想想第一代大眾高爾夫GTI和福特嘉年華XR2是什麼感覺。儘管早年間的小鋼炮車型還稱不上扭矩怪獸，但它們那種因為缺乏轉向助力系統和牽引力控制系統而造成的彷彿有人跟你掰手腕的滑稽動作突然重現在了MINI GP上。將450牛米的扭矩全部釋放出來，前輪立刻開始掙扎，竭力想獲得牽引力、抓地力、穩定性和更終極的目標——指向性。標配的機械式差速鎖盡職地讓車輛軌跡保持為足夠恰當的直線，可一旦路面不夠平坦，最大僅有31%的鎖止比例將產生温和的低擋位馴服效果。
加固撐杆把座椅趕了出去。
將它漆成紅色意味着你希望全世界都知道它的存在。
説到擋位，MINI GP的8擋雙離合自動變速器換擋迅速而高效。儘管手動變速器會是一個更有情懷的選擇，但現在MINI並沒有一台足夠強大的變速器來應對渦輪增壓2.0升4缸機剛猛的扭矩。將油門踩到地板上，從1擋到2擋再到3擋只需幾秒鐘——MINI GP用5.2秒即可從靜止加速到100公里/小時。4擋和5擋時的衝勁也沒有緩和多少，但6擋和7擋佔用的時間稍稍長了些，這是要讓發動機有個短暫的喘息，然後再次到6250轉/分鐘時將任務交給最高擋——8擋並非是為了降低碳排放，它是真正的驅動擋位。因為輸出峯值扭矩的轉速是從1750到4500轉/分鐘，所以只有在追求最高車速的情況下才有必要用上高轉速——在這個暮春的週二下午，我們看到車速表顯示出了282公里/小時。看來在出現氣候緊急狀態的年代，MINI明顯是保守了。
根據廠方數據，第三代GP的綜合工況百公里油耗是8.3升，但我們這次試駕後顯示的是15.3升，怪不得它那個只有44升的小油箱在240公里後就提醒我們要再次灌滿它了。
進氣系統總是很勤奮地工作着，
一方面為飢餓發動機提供養分，
一方面讓它保持冷靜。
倒不是我們故意不環保——這輛GP就是為這樣的駕駛方式而生的。近乎完美的駕駛姿勢能讓你立刻感到自己成了指揮官。座椅形狀令人讚歎，調節範圍大得驚人，能讓任何人找到與踏板的最佳距離，再加上寬闊的視野、巨大的儀表盤和優異的人機工程學效果，單是坐在那裏就是一種享受。相比之下，MINI標誌性的圓形中控區基本上只有裝飾作用。
短粗的變速器換擋桿孤傲地獨處在它的圓形巢穴中，操作起來格外簡單：只需把它向後拉到底，然後向左扳，進入運動/手動模式，它們正迫不及待地想要將遊戲升入更高的難度。你也可以使用方向盤背後精美的合金換擋撥片——它們是3D打印製品哦。
行車信息顯示在駕駛者前方。
中間那個大圓盤是純粹的裝飾。
車速表顯示出了279公里/小時，
可是官方最高車速“只有”264公里/小時啊。
B15n公路讓我們體驗到了MINI GP像是沿着大號鋸齒行駛的感覺：用力調動響應超快的方向盤跟住選定的路線，出現了短暫的偏離，於是不得不迅速鬆開油門，然後重新開始，終於再次跟住路線——整個過程中總是在與輕微但永遠存在的偏航相抗爭。有誰想知道240公里/小時的時候出現間歇性轉向不足是什麼感覺嗎？沒有高速時鬆油門造成的車尾扭動那麼可怕，但當它出現時，你還是會希望有一道泄洪閘來釋放突然氾濫的腎上腺素。
在高速過較急的彎時，車身幾乎沒有側傾，齒輪齒條式轉向系統盡其所能地幫你保持軌跡，抓地力和方向穩定性的水平會隨着路面的每一處瑕疵而有所不同。任何情況下鬆開油門都是一種選擇，以最微小的幅度繼續加大轉向角度卻幾乎不會有幫助——但這樣會顯著改變軌跡，讓穩定控制系統在看台上鼓掌喝彩。有句老話，不受控制的性能一無是處，不夠順從的控制百無一用——無論這話是誰説的，説得太對了！
儘管有個很奇特的尾翼，
想讓後輪胎升温也不是很容易的事。
這種黑白分明、絕無妥協的狀態在車速較慢時危險性沒那麼大，但它還是喜歡把每個環島都變成漂移競賽場地。MINI GP沒有能力偽裝成中性、温順和均衡的樣子。只需要堅定地點下油門踏板，它就能讓後軸以極限狀態傲慢妄為，將在方向盤和油門上的隨意輸入的效果成倍放大。就在你以為自己已經可以全盤掌控的時候，前輪胎卻大發脾氣，讓轉向過度導致的突然轉向不足出現的可能性增大了十倍。
那麼，大範圍的底盤升級真的起到作用了嗎？這要看你如何定義強化。如果MINI的目標是讓已經吹毛立斷的刀刃更為鋒利，讓它甚至能把稀薄的空氣切成細小的碎片，我們會説它完成了任務。這隻貓隨處都處在警覺潛伏的狀態，渴望着追逐並征服它的獵物，無論那是個令人頭暈目眩的高速左轉彎，還是一連串狹窄的3擋彎。
GP讓JCW從鄉村道路上的匪徒進化成了賽道工具。在公路上，我們這輛試駕車的半光頭胎需要一段時間才能達到合適的工作温度，而且熱身過程很是棘手：前胎只需過十幾個彎就能產生蜜糖般的粘性，但後胎卻強烈拒絕升温。後排座椅的缺失使GP比其他的前驅MINI車型的質量分配更偏向前軸。
你會希望有一道泄洪閘來釋放突然氾濫的腎上腺素。
經過了三個小時的奮力駕駛後，紳士風度依然因為缺失而引發着我們的關注。將穩定性控制系統設在GP模式，用2擋或3擋過中速長彎，你肯定能通過車輪打滑用輪胎在彎中留下自己的印跡。將控制系統徹底關閉能讓前輪發出更濃的煙霧，後輪偶爾也會因為側滑冒出火花。因為這種狀態經常出現，以狂野的方式駕駛這輛車會畫出一條帶着鋸齒、較慢的軌跡，從而破壞了行駛的流暢性。
GT離地面更近，並且能讓你更準確地知道路面狀況。
舒適性對這頭肌肉發達的野獸來説沒有意義，它會憑藉本能回擊每處坑窪，踢打每道褶皺，撕咬每條接縫，數清每個井蓋上的網格，磨損每個它能夠到的硬路肩。它知道的唯一合理駕駛模式就是全面進攻。它將靈活性和抽搐症相融合，營造出一種炮彈似的恐怖效果，為駕駛者提供了充分的空間去心滿意足，但沒給他們絲毫犯錯的空間。MINI GP是款小車，但是探尋它眾多的才藝和惡習卻需要強大的能力和嚴正的敬重。
那麼為何不適當妥協，考察一下它的幾個對手呢？包括260馬力的豐田全驅車GR Yaris，300馬力的雷諾梅甘娜RS 300 Trophy，以及320馬力的本田思域Type R（動力更強，價格還比GP便宜）。因為，至少從車門數量上看，它們就不適合與這輛MINI對比。它們或許能在加速性能上與MINI GP相抗衡，但坐到駕駛席上，只有那輛驕傲地佩戴着John Cooper的名字的車才是大劑量、高純度的毒液。你必須去馴服它，決不能挑逗它。否則它會狠狠地蟄你一下。
第三代GP：
造就了它的操控特性的老兄
JCW的駕駛動態總監Jürgen Metz向我們介紹了他這款原汁原味的小鋼炮
小獅子
寶馬的2.0升4缸機配上了GP特有的零部件，包括它專屬的渦輪增壓器、進氣系統、活塞、連桿和更強壯的曲軸。Metz説：“關於排放和噪音的法規意味着開發這樣一款車越來越難。但我們很自信，在寶馬集團內我們有必需的專業技能在未來依然可以再造出一輛GP。”但願他的美好希望能成真。
堪比火箭滑行車的懸架
懸架高度降低了10毫米，輪距加寬，襯套硬度提升，車輪傾角更有攻擊性。Metz説：“我們當初的主要目標是讓它在賽道上有優異的表現。在這種前提下，我們接受了你可能會形容為‘有些粗糙’的乘坐舒適性作為代價。”
只有自動變速器
Metz説：“客户都更喜歡自動擋。”提供兩種變速器供消費者選擇會大大增加開發時間和成本，對一款限量車型來説不大划算。
沒有四門，沒有四驅
“我們希望讓整輛車儘可能純粹、原始。”
升級核心內容
GP的動力系統和懸架都由定製的安裝件連接在車身上，而車身本身的剛性也在普通JCW車型的基礎上有所加強。“我們希望客户儘可能多地在賽道上使用這款車。幾個星期前我親眼看到第一批客户中的一位在紐伯格林駕駛他的GP。”
前驅之樂
只靠前軸驅動前進如何給你的生活加點辛辣？
有些人將前驅車稱為錯驅車。但因為前驅車價格便宜、重量輕、內部空間更大，而且在駕駛者腳勁兒偏大的情況下它們易於出現轉向不足的特性比轉向過度更安全，所以在大眾化市場中數量遠勝後驅車。有人説前驅車樂趣不夠，不對，看看60年代的拉力賽和房車賽中的那些Mini吧，還有今天那些配備了限滑差速器和糾錯能力超強的電子系統的300馬力猛獸。
MINI車型一直都能做出這個動作。
最新的GP只是做這個動作的速度更快。
從駕駛感受來説，前驅車與後驅車的關鍵區別在於承受動力的車輪還負責轉向，所以動力會讓輪胎向一側偏轉——儘管角度很小——也就是出現扭力轉向，導致在激烈駕駛時如果遇到路面有側傾行駛方向會比較飄忽，如果同時在大角度過彎這種情況尤為嚴重。有些車很好地抑制了這種現象（例如過去的雷諾梅甘娜RS），有些車就差一些（例如總體來看相當優秀的第一代福特福克斯RS）。再有，加速時車頭會抬高，那麼前驅車的前輪就更容易驚慌失措。
要想克服這個問題，加油時把穩方向盤，入彎前儘量保持高速然後鬆油門，這都是很好的辦法（但這不是説相反的做法適用於後驅車）。不過前驅車也會讓你感覺更安全，因為它會將你拉向彎道外側，而表現良好的限滑差速器能讓前驅車在過彎時像行駛在軌道上一樣穩健。不時會發狂的前驅車還更能激發駕駛者的信心。
只要調校到位，前驅小鋼炮車型在入彎時可以通過制動或鬆油門讓前輪咬緊地面，讓相對輕盈的車尾與路面鬆脱從而實現轉向過度。
使用松油的辦法能做出華麗的漂移動作，也可以幫助車身出彎時儘早擺正，以便儘早加速。
優秀的前驅車靈巧、輕盈、尺寸緊湊，可以靠油門調整底盤姿態，因為前輪總是能抓牢地面，它只會帶你去往安全地帶——它的速度也能讓那些後驅巨人噩夢不斷。
文/BEN BARRY
MINI GP
售價：33896英鎊
動力傳動系統 1998mL 16氣門渦輪增壓4缸，
8擋雙離合自動，前置前驅
性能 306ps @ 5000rpm，450Nm @ 1750~4500rpm，0~100km/h 5.2s，極速264km/h
整備質量1255kg
經濟性 百公里油耗官方8.3L，實測15.3L，CO2 167g/km
上市情況 在售（英國限量575輛）
文/Georg Kacher