開着四驅SUV去越野?説了多少遍了,SUV不等於越野車!

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不過作者在這裏需要強調的是,SUV≠越野車,但越野車≈SUV。

SUV的全稱是Sport Utility Vehicle,直譯過來就是“多功能運動型汽車”,它的概念最早來自於美國克萊斯勒旗下的JEEP所出品的“切諾基”。這款車從設計理念上拋棄了強調通過性以及非承載式車身的觀點,主要以提升乘坐舒適性、設計、操控等為主,它的底盤設計開始直接採用轎車的承載式車身結構,所以我們也可以直接把SUV看成一款突出城市使用特性的城市SUV。

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真正越野車應該是非承載式的車身結構,也就是採用卡車那樣的大梁底盤,整個發動機、變速箱等都是和大梁底盤是一個整體,就算我們把車殼去掉,你也可以照樣開着僅有底盤的汽車繼續前行。

我們在瀏覽越野車的時候,會經常看到關於它離地間隙、接近角、離去角的相關數據,這些數據是直接反應越野車通過性的重要指標。

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最小離地間隙的位置通常是橋殼底部或者懸掛系統的最低點,由於需要保證越野車的通過性,因此這類車的離地間隙都會比城市SUV更大,但這也會帶來另一個問題,那就是車身重心過高容易讓車身產生傾斜,特別是在過彎的時候。

那麼想要保證車身姿態的穩定,又要保證足夠的離地間隙,那就只有在懸掛結構上做文章。在這點上就得看工程師們在舒適性和穩定性上,做如何的取捨,但大多數越野車都是會犧牲掉舒適性,不過也有個別做妥協的,比如在麋鹿測試上鎩羽而歸的大切諾基就是其中一個代表。

如果你拿兩台外觀尺寸完全一致的SUV和越野車進行對比,你會明顯發現SUV的車內空間要比越野車更寬裕,出現這個問題的關鍵點就在於它們之間的接近角和離去角的差異。

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SUV採用的前驅轎車的設計平台,它的接近角和離去角會比較小,它的發動機和變速箱基本都是採用橫置的,而如果在尺寸一樣的越野車上,它的發動機就只能採用縱置的。就算越野車採用的是橫置發動機,但越野車的接近角和離去角要比SUV更大,它也會在一定程度上佔去部分車頭和車尾的設計空間,因此想要保證車內的空間,那就增大你的車身尺寸。所以無論是縱置發動機佈局還是橫置發動機佈局,越野車都會在車身空間設計上顯得有些緊促。

此外,越野車為了滿足自身的越野表現,它的懸掛行程比較短,它無法像SUV那樣可以為了給懸架讓出位置,把發動機適當放到前軸前端,因為放到前軸後的話會侵佔乘員空間。SUV這種FF佈局的特點就是前懸長,後懸雖然可長可短,而後懸太短則會影響後備廂空間。

但汽車後懸掛的設計一般都會依照前懸掛的長度來作為考量,因為如果前懸較長,縱使你把後懸設計的再短,這車也很難爬上坡。它所以我們也不難理解,為什麼真正的越野車,它的車身尺寸一般都比較大,不然你做個緊湊型越野車的尺寸,當你坐進去時你就會發現,這壓根就是小型SUV的空間表現。

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差速鎖,它指的是當一側驅動輪打滑時,將差速器殼與半軸鎖緊成一體,使差速器失去差速作用,可以把全部扭矩轉移到另一側驅動輪上,從而提高脱困能力。差速鎖和差速器是一對相反的工作原理,差速鎖的作用就是進行鎖止,不讓差速器工作,由此讓兩側車輪的轉速保持相同。

因此稍微懂點越野車的多人都會把有無差速鎖,作為判定越野車的重要標準之一,而我們在真正的越野車上會常見到所謂的“三把鎖”,即:軸間差速鎖、前橋差速鎖和後橋差速鎖。先進的差速鎖是由電控多片離合器控制的,相對於傳統的牙嵌式差速鎖,多片離合器能在鎖止和斷開兩種狀態中平滑過渡,根據路面附着情況的變化,智能化的分配驅動力。

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我們愛説越野車都有一副大腳,意思就是越野車的車胎會明顯看起來比較寬大,胎紋較粗也較深,且扁平比都很大,很有一種粗狂的趕腳,這雙大腳的優勢就是可以提供更強的摩擦力和抓地力,提升越野道路上的驅動力,同時也可以在越野的時候讓輪胎起到很到的緩衝效果。

那如果我們把越野車的輪胎放在SUV上會怎樣呢?

就幾點:胎噪聲大;舒適性差;油耗較高;轉彎較吃力;急加速能力較差等等。

綜上所述,對於大多數人來説,略帶點越野功能的城市SUV已經能夠滿足人們對於郊遊的好奇感,但如果你真想要買一輛真正的越野車用於家用的話,你的舒適性、購車成本、用車成本以及養護成本恐怕都會讓你感到壓力無處不在。

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