7月26日，水陸兩棲飛機AG600在海面滑行。 新華社記者李紫恆攝
7月26日，水陸兩棲飛機AG600在海面滑行。新華社記者 李紫恆 攝
7月26日，機組人員在水陸兩棲飛機AG600成功進行海上首飛返回日照山字河機場後合影。新華社記者 王凱 攝
7月26日，水陸兩棲飛機AG600在日照山字河機場起飛。新華社記者 王凱 攝
7月26日，水陸兩棲飛機AG600在海面滑行。新華社記者 李紫恆 攝
7月26日，水陸兩棲飛機AG600機組人員在成功進行海上首飛後走下飛機。新華社記者 王凱 攝
7月26日，在成功進行海上首飛返回日照山字河機場的水陸兩棲飛機AG600通過水門。新華社記者 王凱 攝
7月26日，水陸兩棲飛機AG600在海面滑行。新華社記者 李紫恆 攝
7月26日，水陸兩棲飛機AG600在海面滑行。新華社記者 李紫恆 攝
新華社北京7月27日電(記者蔡馨逸、毛海峯)7月27日,《新華每日電訊》刊載題為《鯤龍“入海” 試飛護航——“鯤龍”AG600海上首飛背後的試飛故事》的報道。
7月26日上午，國產大型水陸兩棲飛機“鯤龍”AG600如蛟龍入海般劃開海面，激起浪花翻湧。在海上完成機身迴轉、調整方向，旋即重新加速、機頭上昂，又如鯤鵬上天一般騰空而起……AG600飛機在山東青島團島附近海域成功實現海上首飛。
作為國家應急體系的“空中利器”，水陸兩棲大飛機“鯤龍”AG600，是為滿足我國森林滅火和水上救援的迫切需要，首次研製的大型特種用途民用飛機。AG600飛機與C919、運-20並稱國產大飛機“三劍客”，是我國航空工業堅持自主創新取得的又一重大科技成果。
2017年12月24日，AG600飛機在誕生地廣東珠海順利陸上首飛；2018年10月20日，在湖北荊門漳河機場成功水上首飛。“海上首飛是在水上首飛基礎上取得的進步，推動了AG600飛機的適航取證工作，將加快填補我國森林滅火和海上救援體系空白。”AG600型號試飛總師王誠華説。
一款飛機從總裝完畢到交付使用要經過數年的試飛工作，才能使飛機處於最穩定的飛行狀態，保證飛機飛行結果的準確科學。在歐美航空工業發達國家，試飛週期和研製週期是1：1的關係。
試飛AG600是我國首次對水陸兩棲大飛機進行全面、完整、系統地試飛，是完善我國試飛體系的里程碑。
水上飛機曾在20世紀20年代至50年代末獨領風騷。那時飛機穩定性相對較差，陸上機場不多且跑道狀況不佳，給不需要藉助起落架及陸地就能完成起降的水上飛機提供了良好發展空間。1976年，新中國第一型自主研發水上反潛轟炸機水轟-5首飛成功，在沒有專職水上飛機試飛員的情況下由海軍組成團隊完成試飛。
在經過40多年空檔期後，我國再次研發水陸兩棲大飛機，試飛任務落在航空工業試飛中心的肩上。
“沒做過不代表做不成。”在“中國試飛國家隊”航空工業試飛中心60餘年的發展歷程中，實現了諸多從0到1的突破，靠着“忠誠擔當、求實創新、公正嚴細、堅韌勇毅”的試飛精神，從軍機、民機再到特種用途民用飛機實現了中國航空試飛技術的跨越發展，為中國之翼翱翔天際保駕護航。
(小標題)飛向海天之間
開車、滑出、起飛……在試飛機長趙生操作下，AG600飛機成功從海面踏浪而起。作為AG600飛機水上首飛的機長，趙生已經多次駕駛飛機與水面“親密接觸”，可為了這次海上首飛，他和試飛團隊6月26日就到了山東日照按照海上首飛的要求進行熟悉空域氣象、水文等準備。
“海上試飛環境複雜、不確定因素多，比水上試飛又上升了一個難度，需要克服海水密度大、洋流、浪湧等特殊自然條件對飛機操縱帶來的影響。”趙生説，“如果説陸上起降是在普通平路上騎車，那在海上起降就像是在結冰的路面騎車一樣，反應、決策和各種操縱都必須非常及時。”
從事試飛工作25年的陳明參與了AG600飛機陸上首飛和水上首飛。在他看來，試飛員要做的是通過自己的技術把飛機所有的能力展現出來，並對飛機是否能夠完成它應該承擔的各項任務進行評估。“這要求飛行員具備學習能力、評估能力和溝通能力。”
面對全新的水陸兩棲大飛機，試飛員們首先要做的就是學習，可當時國內在技術和設備上都不具備水上試飛的培訓條件。實際上，目前世界上研發水陸兩棲大飛機的只有加拿大、俄羅斯、日本等國家。經過對教學條件、技術水平、機型匹配度等多方面權衡，試飛項目團隊最終選擇了加拿大的試飛學校。
2015年，在AG600飛機還沒有總裝下線時，試飛項目團隊的部分隊員就登上了前往加拿大的飛機。4個月的培訓為試飛員和科研團隊開啓了水上試飛的大門。初次接觸國外先進水上試飛理論、水上適航專用條件、水上駕駛技術的試飛團隊隊員如海綿一樣，迅速吸收各種知識，將所學和收集到的資料編纂成500多頁的《水上飛機試飛譯文資料彙編》，對國內水上飛機試飛技術的研究有重要指導意義。
與此同時，為陸上首飛進行的各項試飛準備也緊鑼密鼓地進行。作為全新設計的大飛機，在AG600飛行模擬器尚未研製成功期間，試飛員選用與AG600飛機一樣有着四台渦輪螺旋槳發動機且大小、重量相近的運-8作為替代，實施模擬飛行訓練。
經過一年多的準備、30多小時的模擬飛行訓練，2017年12月24日上午，由機長趙生、副駕駛陳明、機械師魏鵬和監控觀察員孫康寧組成的首飛機組，駕駛AG600飛機騰空而起，在珠海機場西南3000米高度規定的空域內平穩飛行64分鐘，完成了飛機各系統和基本操縱特性初步檢查、模擬着陸等預定試飛科目，圓滿完成了陸上首飛任務。
“水上試飛比陸上試飛面臨更大風險。”陳明説，水上起降不僅要考慮水面環境的影響，對飛機姿態和速度的掌控也要比陸上操作精細許多，要想獲得完美的着水，飛機俯仰角控制只能在兩三度的範圍內調整。掌握不好飛機就會像打水漂一樣在水面上跳躍，跳躍又很可能使飛機進入低高度失速。在前期試飛基礎上，飛行機組在荊門漳河水庫上進行10餘架次的低、中、高速滑行，熟悉並掌握AG600飛機的水上滑行及起降特性。
陸上首飛一年後，2018年10月20日，AG600飛機在荊門漳河機場滑行入水，隨即從水面騰空而起，完成既定一系列試飛科目後，成功經受了水上首飛的考驗。
“海上試飛是一次挑戰。但同時，無論是對於試飛員還是對於我國試飛體系來説，海上首飛更是一次提升海上試飛技術、積累水上飛機試飛經驗的重要契機。”趙生説。
(小標題)水上試飛體系實現從0到1的突破
2020年7月26日10時49分許，AG600飛機在完成一系列既定試飛科目後順利返回出發機場。伴隨着《歌唱祖國》的旋律，飛機通過歡迎水門，機長趙生報告順利完成首次海上起降科研試飛任務。
在1000多公里外的航空工業試飛中心裏，參與AG600飛機試飛項目的飛機所、發動機所、航電所、測試所、改裝部和機務部成員彼此擁抱慶賀。
試飛是一個系統工程。如果將它比作一出舞台劇，試飛機組就是台前的演員，而飛機平台、發動機、航電、測試改裝、機務、飛行組織系統及型號辦等團隊相當於燈光、道具、舞美，台前幕後缺一不可。
作為“總導演”，王誠華曾經在殲10、殲11、L-15、ARJ21-700等多個機型的試飛取證工作中擔任主管或副總師。王誠華説，航空工業試飛中心最初承擔的是軍機的試飛取證工作，隨着我國民用航空事業的發展，從新舟60到新舟600再到ARJ21-700，逐步形成了民機適航取證的完整體系。“但以往的試飛和適航取證體系都是針對陸上試飛，在AG600飛機以前航空工業試飛中心水上試飛可以説是一片空白。”
“填補空白”的重任，在王誠華、吳春麟、朱海龍、董巍組成的試飛總師團隊指揮下，由一支精兵強將組成的“拓荒部隊”挑起：試飛員陳明，有着6000多小時的試飛經驗；飛機所課題主管郗超，是技術紮實、頭腦靈活的“80後”，發動機所課題主管馬爭勝，在發動機試飛領域耕耘20餘年；航點所課題主管趙俊茹，擁有着豐富的軍民機試飛經驗；改裝工程師張波，做得多、説得少，不斷追求技術創新……
2014年，AG600飛機試飛項目正式啓動，赴加拿大培訓、編制試飛相關技術文件、實施水上性能/操穩特性和任務系統試飛技術研究的預研項目，各項工作緊鑼密鼓地進行。其中，預研項目涉及水上起降試飛技術研究、抗浪指標研究、救援/滅火任務系統試飛技術研究、水面測試技術研究等多項水上試飛關鍵技術，取得的成果成為我國開展水上試飛的奠基石。
適航取證試飛首先需要確定飛機適用的條款規章，AG600飛機水上試飛工作填補了我國民機適航審定試飛體系中水上試飛的多項空白。
“我國此前沒有諸如水面最小操作速度、離水速度等規章要求。”郗超説，為了這次AG600飛機試飛工作，項目團隊在對水上飛機飛行特點以及中國民用航空規章深入研究的基礎上，結合國外培訓經驗，推薦制定了包括水面最小操縱速度、水面起飛航跡等在內的多項專用條件，目前這些專用條件已經獲得局方的批准，可以説這些研究為AG600飛機水上試飛提供了“法律”依據。
“在明確了飛機需遵循的適航標準後，如何驗證飛機與條款規章之間的符合性是另一重要的工作。”郗超説，為此項目團隊在蒐集大量國內外資料的基礎上，在仿真模擬和水洞試驗結果總結的基礎上，完成了水面試飛各個科目的試飛方法研究，為AG600飛機水上試飛提供了技術支撐。
在試飛過程中，團隊還不斷提出合理化改善意見，幫助AG600飛機更好地實現預期目標。
據馬爭勝介紹，AG600飛機採用的國產渦輪螺旋槳發動機，是目前我國經過民用飛機取證且穩定性較好的一款發動機，但該款發動機並不是專為水陸兩棲大飛機設計的。“針對水上和海上環境，在試飛過程中，要不斷完善飛機的防腐蝕、防鹽霧功能。”
2018年，項目團隊在珠海進行陸上試飛時，飛機的2號發動機意外發生空中停車。隨後在王誠華總師的帶領下，項目團隊第一時間展開對數據的分析，課題主管郗超首先發現發動機運行參數“似乎”一切正常，然而對停車前後數據仔細研究後判定是發動機的順槳信號引發的停車現象。在經過對故障樹詳細分析後，最終發現空中停車故障是由於扭矩傳感器出現鏽蝕而導致發動機意外發出順槳信號而導致。
“珠海空氣濕度大、鹽度高，對發動機造成了一定影響。這就是使用環境發生變化帶來的新問題，”馬爭勝説，“在試飛過程中，要不斷髮現新問題，排除各種使用條件下可能產生的安全隱患。”
國產水陸兩棲大飛機AG600的成功完成陸上、水上、海上首飛，實現了水上和海上試飛體系從0到1的突破。這是AG600飛機邁向交付使用的一大步，也是成為我國試飛領域裏程碑式的實踐。“接下來，我們還將和研發團隊共同完成投給水改裝、任務系統驗證等工作，讓AG600早日承擔起滅火和救援的任務。”王誠華説。
(小標題)試飛鋪就通天路
國產水陸兩棲大飛機AG600試飛，是航空工業試飛中心接受的眾多挑戰之一。“作為’國家級飛行試驗平台’，沒做過不代表做不到，反而更要做好。”陳明説。
支撐陳明有如此底氣的是我國試飛事業60多年的經驗積累。
61年前，一羣年齡不到30歲的年輕人，在一片荒蕪中，開啓了我國的試飛事業。1959年4月15日成立的飛行研究院（現改稱航空工業試飛中心），使我國成為當時繼美、蘇、英、法之後，第五個擁有設計、製造、試飛這一完整航空工業鏈的國家。
當時，無論是飛行研究院的生活條件、飛行試驗條件都是“一窮二白”。一口開掘於上世紀50年代初、深80多米的水井，直到2007年還是飛行研究院主要水源地。試飛時，幾十個極其原始的測控設備自記器把原本就侷促的駕駛艙塞得滿滿當當，試飛員在駕駛艙裏行動十分不便，雙腿常被自記器蹭破皮。
在這樣的條件下，國家級的試飛體系一點一滴地建立起來。隨着新機型試飛項目越來越多，對飛行試驗的儀器、設備、設施和試飛員素質的要求越來越高。
1994年，旨在培養碩士試飛員的中國試飛員學院正式成立。ARJ21-700飛機的首席試飛員趙鵬就是中國試飛員學院首屆碩士畢業生。2008年11月28日，趙鵬作為試飛機組機長駕駛着我國首架ARJ21-700在上海首飛成功。
2002年立項的ARJ21-700飛機，是21世紀我國立項的第一個民用飛機項目，被看作國產大飛機的影子工程。同時，ARJ21-700飛機也是我國首次與美國雙邊適航談判的項目，完全參照美國飛機安全和技術標準進行試飛。
“美國人不信任中國人的試飛能力，ARJ21-700飛機能否試飛過關已關係着國際航空工業界對中國人飛機試飛能力的評價。”ARJ21-700飛機的試飛總師趙傑説。在這種情況下，趙傑和試飛團隊已沒有其他想法，只有豁出去幹了。
在試飛最艱苦、最緊張的時候，趙傑在辦公室睡了兩個冬天，日夜指揮着試飛團隊加快試飛進程。由於很多試飛課目都是第一次進行，不少試飛大綱都是第一次編寫，加上中國民航局審查組要求100％試飛課目抽查，ARJ21-700飛機試飛的工作量約為波音、空客試飛工作量的兩到三倍，是國內外所有民機試飛工作量最大的一個項目。2013年，民機試飛的所有關鍵技術終於取得突破。
“拿下ARJ21-700飛機的試飛，我們做民用大飛機的試飛就會水到渠成。”正如趙傑所説，ARJ21-700的試飛工作讓我國民機的試飛技術上升到與波音、空客處於一個量級水平，並建立了一支高素質的民機試飛隊伍。
AG600飛機試飛團隊的大部分骨幹人員都經歷過ARJ21-700飛機項目的鍛鍊。成功完成ARJ21-700飛機的試飛，從無到有構建起民機試飛體系，讓試飛團隊在試飛技術、心理抗壓能力和自信心方面都有了質的提升。同時，ARJ21-700飛機包括最小離地速度試飛、最大能量剎車試飛、最大抗側風能力試飛以及濺水試驗在內的多項風險科目基本上都會用到AG600飛機的試飛工作中。
試飛鋪就通天路。60多年的試飛發展歷程證明，健全的適航審定試飛體系可以有力促進民用航空工業發展，反之，則會成為民用航空工業發展的掣肘。目前，我國已經形成先建模型（預測性試飛評估）再飛行最後根據飛行數據驗證模型的數字化、智慧化試飛模式，大幅提升試飛效率，緊追世界先進試飛水平。
與此同時，一批名校畢業的年輕試飛員正在專業培養體系中不斷精進技術。1989年出生的蔣丹丹從西北工業大學碩士畢業後，經過5年多的培訓，成為我國首位民機女試飛員，已經參與過C919大型客機的科研試飛任務。在AG600飛機下一階段的試飛任務中，蔣丹丹也將成為團隊中的一員。
“我趕上了一個好的時代，一參加工作就能參與到國產大飛機的試飛研製中。”蔣丹丹説，“這是所有中國航空人的一個美好時代。”(完)