前不久，從去年開始就傳出入華消息的現代集團下屬品牌——Genesis，終於在工信部公示了進入中國的車型。根據發動機排量和車重猜測，兩款率先入華的車型分別是大型豪華轎車G90和中大型豪華SUV GV80。
其實整個Genesis品牌，原本是現代旗下的一款後驅平台的高端中大型轎車的名字。2016年，現代將Genesis獨立為一個豪華子品牌，這款車的名字從現代Genesis更名為Genesis G80，同時將定位更高的Equus大型豪華轎車的換代產品直接命名為G90作為品牌的首發車型。自此，現代Genesis品牌也正式問世，首先投放在北美和韓國本土市場。
熟悉現代在中國歷史的讀者可能知道，當年現代Genesis其實也進口引入到中國，但銷售狀況並不算好。而2017年進口現代退出中國以後，也不禁讓人對今天Genesis作為一個豪華品牌“二次”入華的前景產生懷疑。畢竟英菲尼迪、謳歌、DS、捷豹等豪華品牌都沒能成功在中國市場站住腳，歷史更短、發源國更不受中國人待見的Genesis真的能活下來嗎？
在評估Genesis品牌在中國的前景之前，我們可以先考察一下它在美韓兩地的市場表現。
先看美國。
因為GV80這款SUV車型今年才剛上市，這裏就只分別列舉一下G70，G80，G90這三款轎車的外觀內飾、參數、定價和銷量的情況。
首先看G70。這款車的定位與凱迪拉克CT4類似，在美國與沒有加長的C級、3系一樣屬於緊湊型豪華轎車，當然這個級別在我國屬於中型轎車。
外觀：
內飾：
G70在這個級別的內飾明顯是比較豪華的那一組。不過圖中的內飾屬於高配才有的Nappa真皮。低配是仿皮，中配是普通真皮，效果都要差一些。
同級參數對比：
這個級別在美國基本上前置後驅+2.0T是絕對的主流，G70也不例外。G70的2.0T發動機在動力上屬於偏弱的那一檔，但是操控不錯，根據美國第一大汽車媒體Car and Driver在Virginia International Raceway Grand East Course賽道的測試，它的3.3T版本比01加速成績相同的上代奧迪S4快了3.5秒，雖然後者比G70早推出9年，但這個水平也還是不錯了。
定位對比：
G70的尺寸在這個級別偏小，但售價卻不低。不過要注意的是G70的基礎版配置就比較高，有智能大燈和L2自動駕駛功能。當然像S60的低配也有這兩個配置。起碼在這個級別，G70的定位應該是居中的，並沒有因為是韓國品牌就格外實惠。
銷量對比：
美國這一級別中，如果看銷量，大概第一檔是C級和3系，年銷量一般保持在5萬輛以上，3系甚至超過10萬輛，不過近年受Model 3衝擊大幅縮水；第二檔是年銷3-4萬輛的A4和英菲尼迪Q50——當年G37出眾的運動性和操控確實為英菲尼迪在這個級別打下了不錯的基礎；第三檔是年銷量2萬輛左右的雷克薩斯IS和沃爾沃S60；G70與Giulia、ATS/CT4同在第四檔，年銷量在1萬台左右。第五檔則是捷豹XE，年銷量一般只有幾千台。
因為定位不低，沒有那麼”實惠“，G70在美國市場只能説是活下來了，倒也算不上活得多好。
G80則與凱迪拉克CT5同級，在美國市場對標E級、5系。在美國算作中型車，在我國則是中大型。
外觀：
內飾：
G80高配款型的木紋板在這個級別豪華感是比較突出的。但Nappa真皮反倒沒有了。
同級參數對比：
美國這個級別的車型相對來説，橫置平台的要多一些。G80的定價在這個級別還是挺有競爭力的。雖然看起來比CT5和ES要貴不少，但因為低配就有前排座椅記憶、座椅加熱、智能大燈，實際上同一配置水平下比CT5便宜2000美元左右，與ES相仿。
定位對比：
銷量對比：
雖然G80的銷量也不高，除了2017年衝到1.6萬台的水平以外，也就是不到1萬台的水平。但美國這個級別近幾年受SUV的衝擊比較大，整體都是在萎縮的。G80的銷量水平與A6、CT5、GS是類似的，也不算差了，今年換代以後，銷量應該也可以再度追上A6。比它明顯更高的除了主打實惠的ES和MKZ以外，也就是E級和5繫了。
G90則在尺寸上直接對標S級、7系。與林肯大陸、沃爾沃S90、凱迪拉克不同的是，G90是有長軸距版的，車長高達5.4米，而前面幾個則沒有。其實相當於前者只是中大型轎車，後者與S級、7系、A8、LS、XJ一樣是大型轎車了。
外觀：
內飾：
同級參數對比：
定位對比：
G90的定價還是很高的，起價與LS、XJ甚至7系差別都不大。雖然G90的低配配置仍然是同級最高的，比如連後排座椅都有記憶功能，但相比同配置的CT6也仍然還是貴了一些。
銷量對比：
G90在美國的市場表現還是不算好，跟XJ、A8一樣，定價明顯高於它們在美國的品牌認知，銷量都比較慘淡，沒有真正在這個級別站住腳。美國這個級別除去CT6、林肯大陸、S90三個價格和尺寸都低一級的選手以外，就只有S級、7系和LS能真正站住腳。
當然，G90作為品牌獨立後首款投放車型，實際上更多的是起到幫助拉高Genesis品牌認知度的作用。現代集團大概從一開始就沒有太在意它的銷量。
然後我們再看看Genesis在韓國本土市場表現如何。
從上表中可以看出，Genesis在韓國的銷量可以説相當不錯了，G70的銷量達到了C級、3系的水平、G80的銷量也可以比肩E級，遠遠超過5系——雖然這是G80在韓國的售價與3系/C級相仿、G70在韓國的售價只比凱美瑞以及中大型車雅尊略高的情況下做到的。而G90的銷量也能比肩S級，並且售價其實也沒便宜太多，也確實説明在高端商務用車領域韓國人還是相當支持本土品牌的。
僅靠美韓兩地，Genesis G70和G90的年銷量就能達到2萬輛左右，G80則可以達到4萬輛以上。雖然後驅平台不能與現代車型複用的，開發成本較高，但這個銷量，起碼不會虧錢了。
不過，Genesis在美國和韓國有還不錯的市場表現，並不意味着它在中國市場就能活得下來。中國消費者對韓國品牌的認可度恐怕比美國人還要低，自然是捷尼賽思品牌入華的一個重要困難，但這還不是全部。
Genesis更嚴重的問題，是整體車型規劃並不是太適合中國市場。
首先是Genesis旗下的車型以轎車為主，目前SUV只有GV80一款。雖然説，轎車遠比SUV更能兼顧運動性、舒適性和穩定性，但對於中國市場來説，主打轎車而非SUV有以下幾個問題：
1. 與整個大趨勢一樣，中國豪華車市場中SUV的份額也在大幅上升。雖然還不像美國市場那樣SUV銷量全面超過轎車，但起碼不像韓國市場轎車仍然是絕對主流，中國豪華SUV銷量已經接近轎車了，對於新品牌來説，進入一個上升更快的市場，總是更容易成功的。
2. 與美國和韓國市場中豪華SUV只比同平台的豪華轎車價格略貴不同，中國跟歐洲一樣豪華SUV是隻比大小近似、底盤高一個級別的轎車略便宜，整體上豪華SUV定價是比美國高一個級別的。這導致在中國，相對弱勢的品牌做轎車，所擁有的價格空間是遠比SUV小的。以奧迪為標杆，A4L的實際終端起價大概在26萬多，那麼二三線豪華品牌的中型轎車的官方起價就很難比這個高。而Q5的實際終端起價在31萬多，那麼二三線豪華品牌的中型SUV實際上多了5萬元的空間去定價，也就可以用更大的價格優勢來換取銷量。
3. 一般來説，不管是中國還是外國，SUV消費者對於品牌的敏感度是比轎車消費者更低的。這也是為什麼中國自主品牌當年的破局、和近年來品牌往上走都是先從SUV開始，而美國的日系、美系以及歐洲非德系豪華品牌都主要依靠SUV獲得銷量的原因。對於SUV消費者來説，你品牌力低一點沒關係，只要價格低，外觀氣派、內飾豪華、配置高、隔音濾震不差，夠實惠，還是很願意買單的。但轎車消費者就不是了，如果不認可品牌，相對來説產品實惠並沒有太大用，這也是為什麼今天合資品牌在15萬元以下轎車銷量明顯好於SUV的原因。Genesis在中國，先天品牌力是比起目前幾個三線豪華品牌謳歌、英菲尼迪、林肯、捷豹還要低的，在這種情況下要打開市場，用SUV要容易得多。
4. 中國的豪華品牌轎車普遍有加長，而豪華品牌SUV目前仍然只有少數車型有加長，捷尼賽思入華銷量不夠大，很難為了中國市場專門推出加長版，那麼進入轎車市場空間上的競爭力劣勢就比在SUV市場更大。
當然捷尼賽思本次入華首次引入的兩款車型，G90大概主要是拉高定位撐場面的，相對能走量的應該也是GV80這款新推出的SUV。不過，GV80這款中大型豪華SUV畢竟不可能賣得太便宜，起價至少要靠近40萬了，對於這樣一個韓系豪華品牌來説，恐怕還是比較難説服中國消費者買賬。因此未來如果整個品牌在中國要能有一定的存在感，推出更多定位更低的SUV車型是必需的。
第二個問題則是整個品牌旗下車型全部為縱置後驅平台。
當然，縱置後驅平台比較高級，同樣的車身長度，縱置後驅佈局因為發動機可以在前軸以後，因此軸距可以做得更長，高速行駛穩定性更好。而同時後輪驅動又能有更好的彎道性能。而長軸距，短前懸，車身外觀比例也會更好看些。
但是捷尼賽思的車型全部是與現代品牌車型不能通用的縱置後驅平台，對於中國市場來説，可能消費者對平台高級感的感知度沒有美國那麼高，反而會多兩個很大的問題：
1. 後驅平台本身成本高，而且不能與現有的現代國產車型共線生產。
我國的汽車進口關税雖然在中美貿易戰以後進行了下調，但目前仍為15%，遠高於美國的2.5%，此外我國還有排量税，在Genesis的2.0-3.0升排量的這個級別，税率是5%-12%不等，二者疊加相當於比美國多了18-26%的税費成本。Genesis後驅平台本來成本就較高，再加上既不能與現代共用平台，銷量又達不到國產化需求，就只能採用全進口方式引入中國，又因為中國的高税率，價格必然沒有優勢。
Genesis在韓國本土，因為其他豪華品牌都是整車進口，國產的Genesis可以比進口的一線品牌低一個級別去定價。在美國，因為美國進口税率低到幾乎可以忽略不計，那麼韓國因為生產的人工成本較低，總成本也比在美國生產的一眾日系、美系二線豪華品牌有優勢，因此仍然可以做到後驅平台中最便宜的售價還有得賺。
但在中國，其他豪華品牌都能夠通過國產降低成本，Genesis税率、人工成本、後驅平台成本都不佔優勢，價格上就很難有競爭力。
即使GV80和G80維持韓國本土售價不變，即GV80售價35萬，G80售價30萬，相對於它在中國的品牌力也很難説服消費者買單。要知道品牌力更高的凱迪拉克，比GV80還略大的XT6官方售價才39萬，優惠後不到37萬。而與G80同級別的XT5官方起價只有28萬，優惠後才26萬。
實際上凱迪拉克採用全後驅平台，即使因為銷量相對大可以國產，它的物料成本和平台研發的攤薄成本也不低，目前的定價已經相當激進了。進口的Genesis大概率是比凱迪拉克定價還要更高的。
如果真的維持韓國本土售價不變，G80可能是賣一台虧一台，GV80可能單車也不賺錢，加上渠道建設、市場推廣等成本，整體上恐怕還是要虧錢，靠Genesis在韓國美國的利潤和北京現代的利潤去貼補。
2. 縱置後驅平台車型的乘坐空間不佔優勢。
發動機縱置，佔用的縱向空間肯定比橫置要大很多，而縱置後驅相比奧迪這種縱置前驅，發動機離前保險槓的距離也更大一點，後排空間就更受擠壓。
中國G70、G80這個級別的消費者遠比美國同級別消費者要更在意後排空間，美國G70這個級別的消費者基本上不考慮後排坐人，G80這個級別也只考慮乘坐小孩，所以後驅車雖然空間小一點，但行駛、駕駛感受以及給消費者的主觀印象更高級，並不見得有劣勢。
但中國消費者對行駛駕駛感受沒那麼敏感，相反對後排的利用度就高多了。G70這個級別後排起碼是要考慮小孩乘坐的，很多人也要能兼顧父母乘坐；G80這個級別就已經是會用於商務接待、公務出行的行政級轎車了，後排乘坐舒適度重要性可能還高於前排。
因此同級別的其他縱置平台轎車，包括E級、C級、5系、3系、A6、A4，一律都要加長在中國才好賣。G70、G80在美國能分別對標C級、E級，來到中國如果不加長，後排空間就只能對標A級、C級。那麼品牌力和成本又都不佔優勢，就更難與這些對手競爭了。
實際上凱迪拉克為了品牌向上走，在豪華轎車領域全系後驅化，就吃了類似的虧。CT6在美國可以認為是比7系、A8同尺寸但實惠很多，在中國卻只被認為後排不如所有的加長都用在後排腿部空間的A6、卻反而更貴。因此現在凱迪拉克全系都只能比美國市場低一個級別的競品還便宜來競爭。
雖然説凱迪拉克直接引入原版車型的做法，能夠保證車輛有更好的運動素質，運動性與舒適性更均衡，錯位競爭後底盤其實也是越級的，彌補了凱迪拉克豪華車開發經驗的缺乏，但大部分中國消費者並不買賬。
捷尼賽思因為銷量不夠，恐怕很難國產，那麼就跟凱迪拉克一樣，原樣引入中國，面臨的問題也是一樣的。
第三個問題則是捷尼賽思的發動機型號也不太適合中國市場。
目前捷尼賽思全系一共匹配了5款發動機，一款柴油的四缸2.2T，一款汽油四缸2.0T，一款汽油六缸3.3自吸，一款汽油六缸3.8自吸，一款汽油六缸3.3TT，一款汽油六缸5.0自吸，動力水平依次升高。柴油發動機是肯定不會引入中國，而後面四款發動機排量超過3.0，税率過高，因此就只剩下2.0T一款發動機適合搭配入華車型。
但如果僅依靠2.0T的話，Genisis就喪失了它在北美和韓國市場的一大優勢——排量比競品更大。
G80在美國的競爭對手，大部分低配發動機是四缸2.0T，只有雷克薩斯GS/ES和謳歌RLX是3.5自吸V6，而GS和RLX貴很多，ES又只是橫置前驅平台的精裝修版亞洲龍，G80就顯得很有吸引力。畢竟2.0T雖然動力並不差，但是從消費者主觀感知來説，恐怕比一台3.0自吸V6吸引力都不足，更不用説Genesis這台3.8了。
不過這一點其實Genesis已經針對中國市場有所調整。今年Genesis有三款全新發動機，從綜合動力水平來看，3.5T V6可以替代5.0V8，取代3.3TT V6的3.0TT V6，和取代3.8 V6的2.5T I4。一看這個0.5升的排量間隔，就知道是專門為了中國市場準備的。
3.0T放在G90上面，只是同級別的正常水平。不過3.0T放在GV80上還是明顯會有檔次的優勢。而2.5T在G80上也屬於同級別找不到的大排量了——只是2.5T這個定位略尷尬，因為國內主流豪華品牌從未引入過同類車型，消費者不太容易直觀的將它對應到一個自然吸氣的排量上去。而2.0T I4在國內這麼多年，大家基本上可以接受它的檔次與2.5 V6類似而比2.5 I4高。
消費者能夠認同2.5T I4的檔次與3.0自吸V6近似嗎？不好説。雖然2.5T動力與3.8 V6比也不落下風。
恐怕不僅中國消費者對小排量增壓機的觀感不如相同動力的自然吸氣發動機，美國消費者也是如此。G80從3.8V6變成2.5T I4以後，其實某種程度上是為中國市場犧牲了美韓市場的。
不管怎麼説，Genesis在中國，沒有在美國市場那麼大的排量優勢。
那麼綜合以上三點，即使捷尼賽思能在中國把挑戰很大的渠道建設和品牌宣傳做好，因為產品規劃的原因，也很難在中國有多成功。它在中國的銷量，恐怕很難比得上純進口時期的林肯——雖然林肯也是個三線豪華品牌，但產品卻要適合中國市場得多，最近連續三年銷量都在5萬台以上。
個人認為，在產品規劃不匹配的前提下，捷尼賽思在中國的年銷量，幾年內能過萬就算達標，如果能超過謳歌，達到一年2萬台的水平，就屬於大獲成功了。
那是不是説捷尼賽思入華就完全沒有必要，純粹是浪費錢呢？
卻也不是。
捷尼賽思入華，恐怕是“醉翁之意不在酒”，着眼點實際在同集團的另外兩個品牌——現代和起亞身上。
在上一期文章中，我們提到了現代和起亞在快速推出本土化車型，基本控制住了銷量下跌的趨勢。
但是現代和起亞仍然有一個繞不去的巨大困難，就是韓系品牌在中國的品牌力過低，明顯低於其他合資品牌。導致現代品牌很難在20萬元及以上賣車，起亞甚至很難賣過15萬元。
然而另一方面，自主品牌的認可度越來越高，在10-15萬區間內的市場份額越來越高，同時還有不少品牌開始進軍15-20萬元甚至更高的價格區間。
在這種兩面夾擊的狀態下，現代和起亞只有全力爭取品牌往上走，才能在中國市場避免市場份額被逐漸蠶食、或者價格被進一步壓低，只能跟沒有合資方掣肘的自主品牌在成本不佔優勢的更低價位競爭。
那麼只要捷尼賽思作為一個豪華品牌能夠在中國站住腳，哪怕一年銷量只有幾萬台，也賺不了什麼利潤，只要韓國人——現代集團做出的豪華車能被認為可以與德國、日本、美國的豪華車一較高下，時而被媒體拿來對比，大街上也確實能見到賣到二、三十萬乃至三、四十萬的韓國車，對現代和起亞品牌下那些真正與德、日、美車型對標開發的全球車型在中國的銷售，就大有裨益。
這個定位，是跟Genesis在韓國和美國的定位有所區別的。Genesis在韓國從誕生起就是要擔負通過提高品牌和溢價、幫集團賺取更多利潤的職責的。在北美雖然也有拉高現代和起亞品牌的作用，但也同樣有增加集團利潤的任務——畢竟美國的平價品牌，成本不低價格不高，利潤也很薄，大量品牌都需要靠豪華品牌賺夠錢。
只是在中國，要真的起到這樣的作用，恐怕還是要捷尼賽思推出更適合中國市場的車型，比如一款與勝達同平台、但尺寸接近海外的Palisade的中大型三排座豪華SUV；一款與勝達同平台，但尺寸與海外Santa Fe接近的中型豪華SUV；一款與途勝同平台的緊湊型豪華SUV。這樣的三款車國產後可以拉低成本，如果官方起價分別能在29萬、24萬、19萬這樣的水平上，是會很有競爭力的。
至於捷尼賽思在中國是否會這麼佈局，又是否能在中國站住腳，我們拭目以待。