誰在代表中國品牌在高端市場與國際巨頭廝殺？
這是一個嚴肅且複雜的問題，很難科學來回答。我們也不想把這個話題作為一個“證明題”，來環環相扣地全面論證。隨着7月銷量數據的放榜，我們試圖通過一組數據來看看，在中高端市場中，中國品牌“戰況”如何？
在回答這個問題前，我們先簡單回顧一下中國自主品牌衝擊高端的路徑。
早在2003年時，奇瑞就推出了B級轎車“東方之子”，售價16.66萬起，一舉轟動了整個市場。第二年，華晨汽車旗下的尊馳轎車以20.98萬的最高價格，突破了自主品牌20萬天花板，再次引發市場轟動。
這兩款轎車不僅在價位、車型、品牌方面實現了向上突破，而且市場層面受到很高的認可度，比如尊馳在2008年時的月銷量一度超過2000輛。然而，後續並沒有隨着時間的發展，在技術、品質、品牌等方面獲得積累，很快“曇花一現”。
2010年前後，以奇瑞瑞麒、帝豪EC8、榮威950、紳寶等為代表，自主品牌再次發起了一輪向上的攻勢。特別是以吉利、奇瑞為代表，這個階段幾乎都奉行“多生孩子好打架”，實行了多品牌戰略。而榮威、紳寶，甚至包括後來的東風A9、紅旗H7等，則藉助外力“抄近道”來打造高端產品。從2010年到2020年，中國汽車產銷很快從1000萬輛規模增長到2000萬輛規模，可惜快速、龐大的市場並沒有成為自主品牌中高端的土壤。
俗話説，時間是一個硬槓槓，急功近利反而事倍功半。此前自主品牌的屢次衝高失利其實都是一次積累和探索。2016年，兩家自主企業同時發佈旗下高端品牌，再次發起向上攻勢，他們分別是長城魏和領克。從產品上市到目前，兩個品牌都完成了30萬銷量積累，主力價格區間也都站到了15-20萬之間。雖然言成功尚早，但基本站穩中高端的腳跟已經毫無疑義。
如果説15-20萬級還是合資品牌的區間，那站到20萬級以上，甚至直接和BBA進行PK才算中外之間的頂流較量。中國品牌有沒有這個實力？回答是肯定的。而且這股實力正是以蔚來、小鵬、理想為代表的造車新勢力們。
我們來看一組數據：下圖是7月豪華純電車型的上險量排行榜，在其中我們發現除了排名第一的特斯拉Model3外，第2-4名分別為蔚來ES6、小鵬P7、蔚來ES8。特別是小鵬P7，7月單月上險量為達到了1723輛，可謂“一鳴驚人”。從中我們不難發現，在純電這條賽道上，自主品牌（其實就是蔚來和小鵬）已經超越了傳統的豪華品牌BBA，而且領先奧迪e-tron、奔馳EQC不止一個身位。頂流廝殺中的段位已然清晰可見，這在傳統燃油車市場是無法想象的。
如果你覺得只説“純電”這條賽道略顯狹窄，我們可以把混動、插混等新能源汽車都一起拉進來排排坐。從下表中我們發現，理想one、蔚來ES8的優勢好像更加明顯了。
如果你覺得只説新能源還不能代表這些新勢力的實力，我們可以把目光放大到整個豪華車市場。讓新能源汽車與燃油車同台競技，看看消費者的票會投給誰。下圖分別是蔚來ES6、ES8為代表的SUV細分市場排名。
如果你還認為以上都是SUV的較量，中國品牌更沾光。那我們可以看看轎車之間的頂流廝殺。下表是7月豪華中級轎車上險量排名，小鵬P7以1723輛成績排名第八，超越了奧迪A5和捷豹XEL。
在汽車圈有種説法，認為轎車的製造能力要求更高，也更代表一個企業的實力。在此我們不去討論水平高低，單從市場角度看，轎車的廝殺明顯更加激烈，對產品競爭力的要求也更加高。而中國品牌面臨的市場壓力也最大，比如7月數據就表明，SUV同比下滑9.9%的同時，轎車下滑了21.5%。從這個層面看，中國品牌更加需要在轎車市場的堅守與突圍。
所以，小鵬P7能在這個段位衝進前10，其排名的含金量無疑更高。
其實要説含金量，小鵬G3的另一組數據同樣能表明其與眾不同。在1-7月的上險統計中，小鵬G3以對私銷量佔比86%，大幅領先威馬EX5等同級車型。
在面對終端市場的時候，小鵬汽車將目光聚焦C端用户。中國新能源汽車市場在迎來“市場驅動”發展階段時，只有以用户為中心來定義產品，才能獲得更大競爭力。小鵬G3上市不到兩年的時間裏，從G3到G3i，從硬件到軟件、從續航到顏色……快速圍繞用户需求提升產品能力和服務能力。
隨着蔚來財務危機緩解、理想汽車上市、小鵬汽車P7交付及IPO等一系列利好信息釋放，市場上逐漸對頭部新勢力形成共識。其實無論從未來產品消費趨勢，還是產業變革趨勢看，這些成立只有5年時間的新勢力，已經開始和國際一線豪華品牌展開了頂流較量，並佔到了主流位置。
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