一直以來，柔性AMOLED手機屏都是被韓企壟斷，如今這種格局終於被打破。
10月26日，京東方（BOE）宣佈位於成都的第6代柔性AMOLED生產線提前量產，並率先供貨給國產智能手機。這是中國首條、全球第二條量產的6代柔性OLED面板線。
儀式現場，京東方展示了各式各樣的柔性AMOLED樣品，從曝光的視頻來看，不僅有目前最主流的18:9全面屏，還有類似iPhoneX“劉海”款式的異形屏，以及薄如紙張的可摺疊屏幕。
此前，AMOLED顯示屏的主要供應商一直是三星，京東方的這一消息，無疑直逼三星在該行業的地位。可以説，京東方打破了韓國企業在柔性OLED面板市場的壟斷格局。
隨着京東方AMOLED屏幕的量產，國產手機將很大程度上減小對三星AMOLED屏的依賴，至少在屏幕供應商，可以有更多選擇。
當日，京東方向華為、小米、OPPO、vivo、惠普、華碩等十餘家客户，交付了AMOLED柔性顯示屏。據瞭解，交付產品為5.5英寸QHD柔性手機顯示屏，該產品擁有QHD（1440X2560）超高分辨率，窄邊框設計，並且兼容3D曲面，能夠實現曲面顯示。
這是中國企業首次量產交付柔性OLED 顯示屏，標誌着中國企業打破國外競爭對手在柔性OLED顯示屏領域的壟斷。此前也有消息稱，蘋果欲擺脱三星壟斷，與京東方在OLED領域上有過接洽。
作為新型半導體顯示技術之一，柔性AMOLED顯示屏以塑料基板替代了傳統的玻璃基板，並採用可主動發光的有機材料和柔性封裝技術，可實現顯示屏幕彎曲和摺疊。並且，AMOLED還具有更寬的視角、更高的刷新率和更薄的尺寸，因此已經成了未來智能機的標配。
據瞭解，日本企業最早研發OLED，卻曾決定全面退出，現在日本顯示（JDI）、被富士康收購後的夏普又重新計劃上馬6代OLED面板生產線；而中國台灣則一直跟蹤OLED，但迄今沒有批量供貨。
而韓國三星電子大約從2000年開始做OLED，2005年開始做柔性OLED，有長達10多年的生產工藝經驗積累。後起的中國企業，要實現追趕，需要不斷探索和創新。
一直以來，三星佔據了全球AMOLED面板的90%以上的份額，是金字塔頂層中的頂尖，韓系面板廠商毫無疑問的壟斷了整個AMOLED的市場。所以，京東方的崛起對中國OLED產業和全球柔性顯示產業加速發展具有劃時代的意義。
目前，日本、韓國、中國大陸和台灣企業都在積極投入OLED建設。國產面板廠商中，除京東方外，華星光電、柔宇科技、深天馬、國顯光電等都正在建設柔性OLED產線。
京東方高級副總裁張宇張宇判斷，OLED屏五年內都會供不應求，“這是一個大蛋糕，目前還談不到競爭，京東方會給使用者多一個選擇，現在主要是要解決產能不足問題。”
如今，蘋果IPhoneX即將上市，更是帶來了柔性OLED屏的熱潮，但同時也分薄了目前有限的柔性屏資源。從短期看，儘管中國新增了多家供應商，但全球柔性OLED屏仍然供不應求。
據專業人士分析，單蘋果IPhoneX到今年年底備貨8000萬片柔性OLED屏，三星S8、Note8今年也要消化6000萬~7000萬片柔性OLED屏，而今年全球柔性OLED屏的供貨量僅為1.5億片，明顯供應小於需求。
龐大的市場需求，是中國企業後來居上的契機。但柔性顯示僅僅是一個開端，可以預見的是，在不遠的將來“中國製造”必將全面走向“中國智造”，閃耀全球！
以下為網友評論：
網友“夜唯め沉淪”：為就東方點贊
網友“老司機”：好樣的
網友“無能為力”：我給的的評價只有四個字，威武！牛逼！
網友“成都用户66xxxx658”：不錯，京東方看好你
網友“如若相見”：好
網友“克里斯”：光一個內存技術都掌握在三星手裏
網友“真命天子”：吹牛逼不要成本
（文匯報記者 沈湫莎）戴上發帽、口罩、手套，拉上連體服的拉鍊，想走進8英寸“超越摩爾”研發中試線，這些行頭一個都不能少。本月底，這條生產線上就要交付第一批產品温度傳感器，這些天來，上海微技術工業研究院MEMS技術工程總監徐元俊每天都要穿戴得如同一隻“白企鵝”，在生產線上奮戰。
“黨的十九大即將勝利召開。我國首條、全球領先的8英寸‘超越摩爾’研發中試線開通，正是五年來我國科技界砥礪奮進的又一新成就。”徐元俊一邊説，一邊為剛剛跑完一道工序的8英寸晶圓做起了“體檢”，應力、原子力、電阻……高精密生產不能容忍一絲紕漏，一片晶圓上有9000多個温度傳感器，因此對硅材料的純淨度、厚度的均勻性都有極高要求。
當集成電路產業正在以摩爾定律追求不斷縮小工藝尺寸時，上海微技術工業研究院選擇了另外一條路，在傳感器等其他新興技術領域實現“彎道超車”。作為國內第一批參與國產可量產消費類傳感器陀螺儀制作的人，2014年，徐元俊接到工研院的邀請，來做一個傳感器對外服務平台。
對於這些年科研環境的變化，徐元俊感觸頗深：“黨的十八大以來，習近平總書記高度重視科技創新，這讓我們基層科技工作者更加堅定了科研工作的信念，我也明顯感覺到企業創新的步伐在不斷加快。”
到2020年，上海將培育形成約30家研發與轉化功能型平台，工研院正是第一個啓動的平台，這條8英寸“超越摩爾”生產線正是平台的“鎮台之寶”。
短短三年，徐元俊親眼看着這裏的變化———從一片空地到跑着8英寸硅片的生產線；人才從四面八方聚集而來。每天走進生產車間，他都有一種與時間賽跑的感覺———任何產業都有黃金週期，在這麼好的環境下，一定要抓住這波機遇，不負祖國和人民的重託。
如今的8英寸“超越摩爾”研發中試線上燈火通明，5000平方米工作廠區活躍着許多“白企鵝”。每位員工的心中都明白，這條中試線承載着改變中國傳感器依賴進口，讓研究成果走出實驗室、走向市場的期望。
本月底，8英寸“超越摩爾”研發中試線上生產的第一批產品温度傳感器即將完成。屆時，這條月產量3000片晶圓的中試線將為許多實驗室傳感器鋪設一條走向市場的路。
想到即將勝利召開的黨的十九大，想到順利實現兩個一百年奮鬥目標的未來，徐元俊充滿期待、意氣風發，“有了國家的快速發展，個人價值才能更好地實現，我們要努力把工研院打造成國際上叫得響的傳感器公共服務平台，為中國智造貢獻自己的力量。”
(2017-10-15)
文章導讀：
基於該項目，中車株洲所申請了軌跡跟隨控制策略、整車設計製造和系統集成技術等30餘項專利。
《中國經濟週刊》記者李永華|株洲報道
責編：周琦
（本文刊發於《中國經濟週刊》2017年第24期）
中車株洲所研發的全球首列虛擬軌道列車。《中國經濟週刊》記者李永華I攝
6月2日，全球首列虛擬軌道列車在中車株洲電力機車研究所有限公司(下稱“中車株洲所”)首次亮相。
中國工程院院士、中車株洲所董事長丁榮軍介紹，這種正式名稱為智能軌道快運系統（ART系統，下稱“智軌列車”）的全新產品，集成了虛擬軌際跟隨、永磁驅動等尖端技術，是全球首創的一款新型城市交通工具。
這輛虛擬軌道列車長達30多米，最多可乘坐300多人，雖然路面沒有實體軌道，整列車卻沿着一條虛擬的軌道前行，就像是一列開在路面的地鐵，現場體驗頗為震撼。
一個項目申請30多個專利
中車株洲所副總經理、總工程師馮江華告訴《中國經濟週刊》記者，軌道交通是解決城市擁堵非常重要的一種交通方式，“我們逐漸發現，要破解現在公共交通難題，傳統軌道交通裝備制式面臨不少難以跨越的障礙。”
目前，城市公共交通系統主要構成為地鐵、輕軌、有軌電車、公交車、BRT(快速公交系統)等。地鐵和輕軌雖然運力強，但建設成本巨大。公開資料顯示，北京地鐵16號線，每公里成本已經超過10億元。如此高昂的成本，給地方政府帶來極大的財政壓力，中小城市更是望而卻步。
有軌電車也不便宜，綜合建設成本約為每公里1.5億～2億元。同時，有軌電車需要專門的電力系統和軌道配合設計，維護成本高，而且必須建設專線，限制較多。當前，我國有軌電車總規劃線路長達6000公里，實際運行線路卻只有200餘公里。
馮江華介紹，從2013年開始，株洲所意識到，亟須探索一種經濟、綠色的新型公共交通工具，來解決中小城市公共交通方式中存在的運輸力差、基礎設施建設和運營成本高、線路調配不便三個“老大難”問題，化解我國快速發展的城市化帶來的公共交通壓力。
其設想的創新思路是：能否擺脱軌道的約束，同時又實現物理軌道的主要優勢？一種沒有軌道卻能像軌道交通車輛運行的虛擬軌道車輛概念在馮江華的腦海中浮現。
2013年5月，虛擬軌道車輛項目正式啓動。時代電氣副總經理兼總工程師尚敬表示，這是一種全新的方案，全球從基礎理論到關鍵技術都是一片空白。要實現這個目標，株洲所只能單打獨鬥，從最基礎的數學算法開始探索，一步步攻克所遇到的各種難題。“可以説，這是一場挑戰科技尖峯的大會戰。”
2015年底，從最初的車體輕量化設計，到後來融入了雙向行駛、多軸轉向與軌跡跟隨技術，中車株洲所完成車輛的整車製造及軌跡跟隨系統相關調試工作，實現了35米軌跡跟隨列車直線跟隨誤差小於10cm，圓周跟隨誤差小於50cm的目標。
2016年底，株洲所一鼓作氣完成了32米智能軌道快運列車工程樣車的研製。樣車採用複合材料和鋁合金車身結構，液壓轉向系統集成化設計，減重30%，體積縮小30%，實現輕量化設計。
“我們搶佔了多個前沿技術高地。”中車株洲所研究院基礎與平台研發中心主任許峻峯表示，中車株洲所研發了國內第一個多網融合實時以太網控制系統，有效實現工程樣車傳動控制與網絡控制功能融合，並且還突破無軌導向控制、無人駕駛、雙源雙充高可靠儲能系統、低地板全鋁車身系統集成等5項核心技術。
基於該項目，中車株洲所申請了軌跡跟隨控制策略、整車設計製造和系統集成技術等30餘項專利。
充電10分鐘可行駛25公里
一列天上沒有電線、地上沒有軌道、集合了現代有軌電車運載能力和公交車靈活性的跨界智能軌道列車究竟是什麼樣子？
最為引人注目的技術，無疑是“虛擬軌道跟隨控制”技術。資料顯示，它通過車載各類傳感器識別路面虛擬軌道線路，將運行信息傳送至列車“大腦”(中央控制單元)，根據“大腦”的指令，保證列車完成牽引、制動、轉向等正常動作，精準控制列車行駛在既定“虛擬軌跡”上，實現智能運行。
馮江華解釋，相對於有軌道的列車，“虛擬軌道跟隨控制”是一種柔性控制技術，“就像甩動一根柔軟的麪條，要讓麪條的每一段都在同一軌跡上，很難。我們能做到的是，所有的輪子都沿着一條軌道前行，誤差不超過10釐米，這就能夠降低因車身變長造成的事故率，既確保整體通過性能，又提升整體運輸能力。”
在對比試驗中，依靠虛擬軌道跟隨技術，虛擬軌道列車比傳統的12米公交車拐彎還要靈活，且不需要減速。研發數據稱，在轉彎半徑15米的彎道上運行時，12米大巴的通道寬度為5.8米，而虛擬軌道列車為3.83米。在彎道遇到需要倒車的情況時，公交車司機只能小心翼翼地倒車。虛擬軌道列車卻採用與高鐵列車一樣的雙車頭設計，司機直接走到反方向的車頭就可將列車開出去。這意味着，凡是公交車可以通過的地方，虛擬軌道列車都可以運行。
無人駕駛技術是虛擬軌道列車的又一亮點。在虛擬軌道列車運行時，《中國經濟週刊》記者看到，司機放開雙手後車輛依舊沿着既定路線照常行駛。不過，馮江華也表示，儘管可以做到無人駕駛，但現在受制於技術之外的多種限制，無人駕駛技術更多地的提高虛擬軌道列車的安全性能，“它可以智能地感知環境，自動分析車輛行駛狀態，替代人工操作，有效減輕駕駛員疲勞，提高行車安全性。”
牽引傳動系統在業內被稱為“列車之心”，其性能在某種程度上決定了列車的動力品質、能耗和控制特性。2015年6月，中車株洲所研發成功永磁同步牽引系統，使我國成為世界上少數幾個掌握高鐵永磁牽引系統技術的國家之一。中國工程院院士劉友梅告訴《中國經濟週刊》記者，該永磁同步牽引系統的電機額定效率達到98%以上，將電機損耗降低至原來的1/3，顯著降低了高速列車的牽引能耗。
這一次，株洲所將其自主研發的永磁牽引控制技術用在了虛擬軌道列車上。同時，馮江華還介紹，虛擬軌道列車還採用了分佈式動力協同控制技術，能夠實現13%的爬坡能力。
虛擬軌道列車還用上了超級電容，是純電動車，首末站充電，單次充電只需要10分鐘，可滿載行駛25公里。車輛頭頂上不再有電網“大辮子”，這也就節省了供電網絡建設的成本。
市場空間或高達萬億元級別
中國工程院院士、中車株洲所董事長丁榮軍表示，虛擬軌道列車綜合了有軌電車和公交客車的特點，既可以作為立體化交通解決方案的補充，也能夠擔當區域交通線路的骨幹。在公共出行需求與城市交通運力不足的矛盾日益突出的今天，虛擬軌道列車提供了較為理想的出行選擇。
除了黑科技雲集所帶來的技術優勢，低成本是虛擬軌道列車的殺手鐧。中車株洲所研究院基礎與平台研發中心主任許峻峯告訴《中國經濟週刊》，一輛有軌電車的價格約為2500萬元，中車株洲所的虛擬軌道列車售價可能也將超過2000萬元。不過，馮江華稱，與有軌電車運力相同的情況下，虛擬軌道列車只需簡單的道路改造就能投入使用，整體線路的投資約為現代有軌電車的1/5，建設一條10公里的線路，成本至少能節省10億元以上。按現有的6000公里有軌電車規劃線路計算，這將是一個超萬億元的市場。
建設時間短是虛擬軌道列車的另一大優勢。許俊峯介紹，與現代有軌電車相比，因為不需要鋪設鋼軌，也不用架設電網，一條虛擬軌道列車運行線路從啓動規劃至開通運營，只需一年時間。“實際上，大部分時間是花在各種程序上，路網改造時間非常短。”
6月2日，株洲市市長陽衞國宣佈，株洲為虛擬軌道列車量身定做的全國首條智軌列車示範線路正式進入實質規劃階段，線路規劃全長約6.5公里，建成以後將與已經規劃的中低速磁懸浮線路對接。根據規劃目標，該條示範線有望在2018年投入商業運營。
專家點評
中國工程院院士劉友梅：ART系統是中運量城市軌道交通新解決方案
傳統軌道交通的基本特徵是鋼輪車輛在鋼軌上通過人工或自動控制導向運行，鋼輪鋼軌承擔着承載、導向及約束的功能。隨着智能控制、圖像識別、衞星定位等新技術的成熟，車輛行進中的導向技術趨勢朝着柔性化、智能化及多樣化方向發展。其主要的技術形式有：軌跡跟隨技術、磁導向技術、光學導向技術、衞星導向技術等。採用這些導向技術的運輸車輛可以脱離鋼軌的導向約束，並採用膠輪承載。
中車株洲所在總結國外城市軌道交通技術方案後，提出了更為先進的導向系統和運營理念，即智能軌道快運系統（ART系統），它是以虛擬軌道列車為運載工具，融合智能綜合管理系統的新型交通制式。
ART系統具有建設週期短、基礎設施投資低、城市適應性高、綜合能力強等優越性，是中運量城市軌道交通新的解決方案，同時也是中車城市軌道跨界創新的典範。
2017年第24期《中國經濟週刊》封面
來源:經濟網-中國經濟週刊（記者：李永華）
(2017-10-14)
為配合9號線三期今年底開通試運營，10月20日起，9號線啓用新運行圖。屆時，早高峯時段：9號線佘山~楊高中路區段往楊高中路方向列車運營間隔由約2分30秒縮短至約2分13秒，而反方向運營間隔由約3分30秒縮短至約3分20秒。松江南站~佘山區段往楊高中路方向列車運營間隔調整至平均3分20秒，而反方向運營間隔由約7分縮短至約6分40秒。同時，9號線晚高峯時段各區段列車運營間隔也均有所縮短。9號線在早晚高峯時段的運能進一步得到提升。
(2017-10-21)
朋友你好，我是願君三思，首先感謝你觀看本篇文章！
前幾天一位不尋常的朋友加了我的羣！
首先，三思看這名字就感覺不得了！
其次，因為三思的羣裏人很少，很多人看到這樣的羣都不會加吧？但是他卻亦然的加了三思的羣！
果然做大事者不拘小節，三思佩服不已！
好了，話歸正題，相信對於氣凝膠這類東西很多人已經不陌生了吧？那我們對於陌生的朋友再補一部這神奇材料的知識！
氣凝膠是一種固體物質形態，世界上密度很小的固體之一。
因為密度極低，目前最輕的氣凝膠僅有0.16毫克每立方厘米，比空氣密度略低，所以也被叫做“凍結的煙”或“藍煙”。
最主要的是它十！分！隔！熱！！！
有多隔熱呢？下面放一張毫不誇張的圖片！
那它又有多輕呢？
上圖是全碳氣凝膠，是不是感覺厲害的不行？
由於它超人的保暖能力，所以很多網友都呼籲技術人員把它做成棉襖、被子，那樣豈不是非常隔熱了？
當然，目前看着這是非常可能實現的，説不定未來我們都是穿着這樣的衣服了！
由於我不是專業的，但是問了邱先生很多自己的疑問，相信也是大家的疑問！
我一開始就提出了自己的疑問，因為氣凝膠在生活中的確不常見，對三思來説還是個很神秘的玩意！
邱先生真的很有禮貌，讓三思受寵若驚的....當羣主還是挺好的，嘿嘿~
那邱先生説的是什麼東西，滿足一下大家的好奇心，把圖放出來！
説實話，這看上去就像電視裏經常播放的199買兩套的保暖衣什麼的，實在是對我們這樣的普通人一點吸引力都沒有！
然後我就提出了讓大家都關心的問題
然後邱先生也很耐心的回答我的問題！
原來這些方面他們也早就想到了，並在努力的完成！
對了，有沒有人是看到文章的題目後準備進來罵我的？這可不是我亂講的哦，這是邱先生的原話！
如果要罵就罵邱先生吧，這鍋三思不背，嘿嘿！
對了，氣凝膠為什麼會那麼隔熱呢？
邱先生説：“保暖和隔熱其實是一個東西！”
氣凝膠裏面大量填充的空氣才是主要關鍵，學過物理的都知道：“空氣是熱的不良導體！”
不過因為這樣，所以產生了另外的一個商業難題！
做出來的衣服不透氣！！！
哈哈，簡直快笑die我了....
後來，邱先生説氣凝膠是不能直接用於製造衣服的，使用的氣凝膠複合產品！
就是下面這種東西！
那中間那是什麼鬼？怎麼不是美美的氣凝膠？
其實工業用的氣凝膠大多都不是文章開始那種美美的樣子，而是下面這種樣子！
而下面這種就是做的防掉渣處理的樣子！
什麼？還掉渣？哈哈，三思當時也是快笑die了~
想到隔熱一般人都會想到用做什麼冬衣、棉被、烤箱防燙手套、太陽傘、遮陽棚什麼的，對吧？
這我也提問了過去，因為明明感覺用途這麼大的東西居然有點英雄無用武之地的感覺！
當然，他們也不傻，也想過各種東西，烤箱防燙手套也有做過，但是申請專利時被駁回了，哈哈，就是因為會掉渣！
邱先生還誇讚我遮陽傘的想法好...感覺心裏美滋滋！之前沒人想過做這玩意嗎？
因為氣凝膠的脆性本質，所以還達不到食品級，所以防燙手套什麼的還是先用其他東西做的吧！
不過遮陽棚還是有的，三思也問了，如果這東西擺在外面，風吹日曬的一天天掉渣，那是不是最後就掉沒了？
邱先生畢竟是專業的嘛，這些問題的回答是手到擒來！
什麼什麼理論三思沒聽説過，不過正常壽命20年還是挺久了！
所以這東西算是過關了！
因為之前邱先生也説過現在這材料主要用於石油運輸管道保温，所以我也問了，這東西還需要保温的嘛？
邱先生還是非常認真的回答...
真是漲知識了，有木有？
很多人都想創業，三思也一樣，但是想創業的都知道兩句話：
1、你想到的東西別人都想到了，並且已經做的很好了！
2、中國各個行業都已經處於飽和狀態了，你根本不能和那些老行業競爭！
但是因為氣凝膠行業屬於新興行業，所以發展潛力還是非常非常大的，所以三思就想抓住這次商機！！！
雖然醜，但是誰不想試試一下氣凝膠製作好的衣服呢？
然後邱先生就幫我找我們省的相關人員....
最後因為價格太高而不了了之了.....
三思的創業夢啊........
三思的夢到這裏算是醒了......
最後
還有一些邱先生分享的圖片給大家看看
真正的氣凝膠看上去是這樣的，有點像雪花！敲美的，有沒有？
這是氣凝膠玻璃....絮狀物太多了！！！一點沒玻璃的透亮！
這是保温杯套和物流箱
這是氣凝膠塗料，不管塗什麼上面應該都很隔熱。
差不多就沒了，因為氣凝膠屬於納米材料，所以很貴。還是希望慢慢的能變得普通人也能接受！
而且説真的，咱中國的東西沒有一樣比外國人差，但是就是不會包裝，沒有外國人那種對生活的情趣！
感覺懂的人就會懂我，也自然會懂自己的東西，這種想法的大有人在。
所以做出來的東西雖然好，但是根本讓人沒有一點購買慾望！
希望還是繼續努力，三思想看到國家一步步變好。
最後變成所有人都期待的那樣......
ps：三思只是希望讓更多人瞭解到目前國家的高新科技，然後帶給大家更多的想法和思路，僅此！
(2017-10-15)
近日，中車株洲電力機車研究所有限公司研製了一款名為“智能軌道快運系統的軌道列車”（簡稱“智軌”），列車運行時全程無需司機觸碰方向盤，屬於“無人駕駛”狀態。
智軌列車，以智能前視系統識別路面虛擬軌道，採用“虛擬軌道跟隨控制”技術，控制列車行駛在既定虛擬軌道上。智軌列車的核心部件智能前視系統是由自動駕駛前裝供應商上海智駕汽車科技有限公司Maxieye提供。此前Maxieye在乘用車領域所推出的高速公路自動駕駛技術已實現了L3級自動駕駛。Maxieye表示其技術已經得到眾多前裝客户的認可。
此次，Maxieye無人駕駛技術與大容量公交應用進行了結合，這也是Maxieye在乘用車之外又進入的無人駕駛運營市場，幫助大容量公交實現了無人駕駛運營。實際運營中，“智軌”採用無需鋪設鋼軌實現虛擬軌道跟隨效果，一條運行線的建設週期為一年時間，能快速投入使用，建設成本低於傳統有軌電車。
Maxieye表示，在公司業務進展上，Maxieye智能前視系統已經經過了汽車前裝量產項目測試。在2016年初，Maxieye已經與奇瑞汽車開始了關於智能前視系統的研發，該車型即將於2017年底上市，經過兩年全國範圍的測試，Maxieye的智能前視系統進行了高温、高寒、高原、電氣測試、高低温測試、震動測試等，測試結果為Maxieye智能前視系統作為整車關鍵零部件，可以達到較高的功能安全等級。
自2015年以來，Maxieye已經陸續實現了ADAS產品的量產和無人駕駛技術的落地，除了“智軌”，Maxieye無人駕駛技術未來也將覆蓋更多的公共交通應用需求。
此前，Maxieye曾宣佈獲得數千萬元Pre-A輪融資，由理成資產和壹號資本聯合領投，君子蘭跟投，此前理成資產曾佈局過精進電動，壹號資本曾投資過奇點汽車、e保養等產業企業。此輪融資將主要用於技術研發，團隊預計在今年年底推出高速公路L3級別的限定條件下的自動駕駛系統。
(2017-10-25)
南非豪登省約翰·杜布新城項目10月10日開工。這是中國民生投資集團（中民投）旗下中民築友科技集團在非洲參與的首個保障房建設項目，也是中國裝配式建築科技首次應用於南非保障房建設。中民投將為非洲國家帶去中國經驗和技術，助力非洲城市的可持續發展。
與傳統建築勞務輸出模式不同，中民築友此次將以裝配式建築技術輸出的形式，參與新城包括保障房、公共租賃房和商品房在內的18000套住宅、學校、醫院及購物中心等配套設施建設，總金額約170億蘭特（約合85億人民幣），計劃十年完成建設。
該項目只派遣少量的技術管理專家，而95%的員工採用當地居民，提升南非建築技術的同時，為當地提供更多的就業機會。
開工儀式當天，南非公共職能和行政事務部部長琳迪韋·西蘇魯參觀了中民築友的裝配式建築樣板房併為樣板房剪綵。她對樣板房給予了高度讚揚，並對中民築友的領先技術表示非常認可。她表示，解決貧困區的住房問題是南非政府目前的要務之一。今天看到樣板房，讓她在解決貧困地區的住房問題上信心大增。
中民築友董事長誾軍表示：“這是中民投以先進技術出海共建金磚國家的實踐，也是海外市場對中民築友領先科技的又一次認可。未來，我們還會有更多的裝配式建築項目在南非及其他海外市場落地。”
中民築友為高科技製造企業，圍繞裝配式建築全產業鏈進行研究和運營，實現建築業的智能製造，助推中國製造2025。中民築友擁有中國行業領先的五大建築工業化技術體系，已申請相關專利數量達1300餘項。（記者荊晶）
(2017-10-12)
黨的十九大報告提出，創新是引領發展的第一動力，是建設現代化經濟體系的戰略支撐。報告中10餘次提到科技、50餘次強調創新。到2035年，我國躋身創新型國家前列的目標將激勵全社會積極實施創新驅動發展戰略，擦亮中國創造、中國智造的閃亮名片。
技術攻關 由大到強
要瞄準世界科技前沿，強化基礎研究，實現前瞻性基礎研究、引領性原創成果重大突破。加強應用基礎研究，拓展實施國家重大科技項目，突出關鍵共性技術、前沿引領技術、現代工程技術、顛覆性技術創新，為建設科技強國、質量強國、航天強國、網絡強國、交通強國、數字中國、智慧社會提供有力支撐。
東氣有個“爭氣爐”，説的是30萬千瓦火電技術。當時，沒有圖紙，我們就在廠房內部，從一張白紙開始，實現了30萬千瓦火電機組自主化製造，所以每個人都叫它“爭氣爐”。
從那時開始，我們就認識到創新驅動才能引領發展。黨的十八大以後，習近平總書記提出能源消費和生產革命，這給裝備製造產業提出了新的機遇和挑戰，我們建立研究院和企業兩級研發體系，推動關鍵技術領域不斷突破。按照總書記在十九大報告中的要求，我們要繼續堅持創新驅動，二次創業，開發更符合我們國家能源需求的技術和裝備。
——鄒磊代表（中國東方電氣集團有限公司黨組書記、董事長）
十九大報告對創新型國家的論述為我們航天科技工作者指明瞭方向，也發出了號召。
2017年4月，隨着實踐十三號衞星發射升空，中國航天科技集團公司五院五一〇所研製的電推進系統產品首次在通信衞星上正式應用，標誌着中國衞星動力技術已經躋身世界一流水平。
一直以來，我們瞄準世界科技前沿，有了諸多突破。未來我們將紮實走技術創新發展之路，為航天強國建設作出新的貢獻！
——張偉文代表（中國航天科技集團公司第五研究院第五一〇研究所所長）
[創新故事]
液態金屬研究被譽為人類利用金屬的第二次革命。中國科學院理化技術研究所雙聘研究員、清華大學教授劉靜是我國液態金屬研究的領軍人物。
劉靜帶領團隊埋頭苦幹，許多研究成果橫空出世，吸引國內外研究團隊紛紛投入力量進入這片科技新領域。
“要成為科技強國，就需要有重大的、標誌性的科研發現和成果，在底層、前沿探索上有引領全球的技術突破和創新。”劉靜説，十九大報告提出，要瞄準世界科技前沿，強化基礎研究，這將推進我們科研觀念的轉變。經過近年來的積累，我國在很多研究領域取得了長足進展，到了向世界分享我們的創造和發現的時候了。
對於從事科研工作近40年的廣西農業科學院研究員韋本輝來説，他深知科研創新不易，“報告提出躋身創新型國家前列的目標，太振奮人心了！”
多年來，韋本輝致力於研究能在減少化肥農藥的同時增產提質保水的農耕新模式，創新發明了新型綠色耕作技術——粉壟，該技術在零增水肥條件下，可增產10%—30%、品質提升5%以上、耕地保貯天然降水100%。“我們正努力將粉壟科技成果轉化。”韋本輝説，“我堅信在報告精神指引下，我國一定能研發出更多有前瞻性、原創性的科技成果！”
體制創新 碩果累累
加強國家創新體系建設，強化戰略科技力量。深化科技體制改革，建立以企業為主體、市場為導向、產學研深度融合的技術創新體系，加強對中小企業創新的支持，促進科技成果轉化。
德陽是中國重大裝備製造業基地，然而伴隨着經濟轉型，發展動力和產業結構遭遇了瓶頸。如何破解？近年來，我們以體制機制創新為核心，以產業轉型升級為目標，以創新能力提升為支撐，以創新創業培育為動力，去年全市高新技術產業產值首次突破千億大關，增長54.3%，科技對經濟增長貢獻率達到53%。
抓創新，關鍵是要破除制約創新的體制機制。近年來，德陽始終將全面創新改革試驗作為“一號工程”：進一步完善軍民融合機制體制，加快推進專利、商標、版權“三合一”的知識產權體制改革，並加快推進人才激勵機制創新。
我們將以黨的十九大精神為指引，以高端裝備智能製造為突破口，大力建設國家高端裝備創新發展示範基地，為建設科技強國、科技強省貢獻德陽力量。
——蒲波代表（四川德陽市委書記 ）
[創新故事]
“國家非常支持我們搞科研，像我們這樣受到國家扶持的科研團隊多不勝數。”中國科學院水生生物研究所副所長徐旭東一直從事分子遺傳學和生物技術研究。
近年來，國家不斷加大基礎研究的支持力度，通過科技計劃改革整合基礎研究、技術發展和應用推廣，通過財政性科技經費管理的改革進一步突出人的作用。“改革後，我們的科研經費中提高了人員費用比例。”原來，徐旭東對科研經費的使用規定僵化頗有怨言，比如，國內的會議費不能用於國際會議。而現在，科研經費使用上給了科學家更多自主的權利。
“十九大報告是一份具有里程碑意義的綱領性文件，深刻闡釋了創新對於進入新時代的中國經濟和社會的關鍵引領地位。”目前，在國家政策的支持下，徐旭東的團隊正開展關於利用微藻技術消減工業氮氧化物污染的創新性研究。“我們既要敢於創立新理論，開拓新領域，也要注重國家重大需求，促進科技成果轉化。”
在美國生活工作多年的俞德超發現，有些美國使用的生物藥中國並沒有，與此同時，國內越來越好的創新創業環境也吸引着他。2006年，他決定回國。
2010年，徐旭東入選中組部“千人計劃”。政策支持讓他更有了創新創業的勇氣和決心。第二年，他在蘇州工業園區創辦信達生物製藥（蘇州）有限公司，開發老百姓用得起的高質量生物藥。“我身處中國創新創業的第一線，直接感受到科技體制改革對創新動能的極大推動力。”俞德超説。目前，他的公司已有5個新藥進入國家“重大新藥創制”專項，“我們是科技體制改革的直接受益者，未來要在國際市場繼續打響‘中國創新’品牌，報效祖國。”
政策支持 人才輩出
倡導創新文化，強化知識產權創造、保護、運用。培養造就一大批具有國際水平的戰略科技人才、科技領軍人才、青年科技人才和高水平創新團隊。
習近平總書記在十九大報告中提出加快建設創新型國家，特別指出要加強基礎研究和四大技術創新，讓我們奮鬥在一線的科技工作者倍受鼓舞。新時代要有新作為，在中國製造的名片走向全球的過程中，技術創新不可缺席，而具有創新精神的新一代產業工人，是擦亮這張名片不可缺席的一員。
——王中美代表（中鐵科工集團九橋公司高級電焊工）
對一個科研所來説，只有不斷創新才有生命力，而創新離不開人才團隊的建設，過去我們民族藥的人才很匱乏，想要留住人才，合理的競爭機制非常重要。通過人事、管理、分配等一系列改革舉措，我們正在努力創造出流動、開放、競爭的良好環境，大力培養和引進人才。
——朱兆雲代表（雲南白藥集團研發總監）
[創新故事]
羅拉機電有限公司的創立人、民間發明家許志明至今已擁有外觀專利、實用新型專利、發明專利40多項，其中他發明的羅拉陶瓷剎車裝置現已成為公司的主營產品。
許志明自主研發的這套剎車裝置，使剎車蹄塊壽命增加了8倍，而剎停距離減少了近一半。
“創新沒有止境。”許志明正在研發“一把剎車”技術——用單手操作實現前後輪同時剎車，力求讓電動自行車擁有像汽車一樣穩定的剎車感受。“創新型企業不能只顧賺錢，還要花大力氣投入研發，並回報社會。”他説。
提起創業的初衷，北京一家醫療器械公司技術部經理小莊仍然很興奮，今年初，人社部出台了《關於支持和鼓勵事業單位專業技術人員創新創業的指導意見》，使他下定決心“下海”，“我在東北一家事業單位工作多年，還讀了光電專業在職博士，遇到這麼好的政策扶持，再不出來闖闖，就錯失良機了。”
“現在是科技工作者的春天。”小莊説，今年4月，國務院公佈了六項減税政策，北京市地税局取消了全部非行政許可審批事項及印花税代售許可，還聯合多家銀行為企業提供貸款支持。“創業雖然艱辛，但北京有這麼好的營商環境，讓我有了底氣。現在公司發展勢頭良好。希望國家能在財税、人才、知識產權保護等方面給予更大的支持力度。”他説。
王中美是中鐵科工集團九橋公司高級電焊工，先後參加完成武漢天興洲公鐵兩用長江大橋、南京大勝關長江大橋等重大工程的前期焊接試驗任務，取得了17項創新成果。以她的名字命名的工法，廣泛應用於多項重大工程。公司特為她成立了“王中美勞模創新工作室”，她信心滿滿地告訴記者：“有了十九大報告的引領和公司的扶持，我有信心培養出更多的技術‘大拿’。”
（原題為《創新驅動，讓中國智造領跑世界》）
(2017-10-21)
長31.64米、寬2.65米、可載300多人的“小火車”沿着畫在地上的“軌道”，規矩地行駛。
10月23日，在有着“中國電力機車之都”美譽的湖南株洲市中心，由中國中車株洲電力機車研究所自主研發的全球首列智軌列車正式上路運行，奔馳在3公里長的體驗線上，令前來嚐鮮的海內外專家驚歎不已。
這到底是一種什麼樣的全新交通產品，會給將來的出行帶來怎樣的改變？中新社記者隨研發專家首發試乘，一探究竟。
位於株洲神農大道的智軌體驗線車道寬3.75米，佈局在城市主幹道中央綠化帶兩側。站點設置並無特別。列車車廂內裝飾與火車相似，電子顯示屏及時提示到站位置。坐在最高時速可達70公里、平穩行駛的列車內，小汽車、行人和街景從車窗外緩緩掠過。
列車始終是循着地面上畫的白色虛擬軌道線行駛的。而這正是由中車株洲所研發的“虛擬軌道跟隨控制”技術，智軌之名也由此而來。
“以車載傳感器識別路面虛擬軌道，通過中央控制單元的指令，調整列車牽引、制動、轉向的準確性，精準控制列車行駛在既定虛擬軌跡上。”中車株洲所總工程師馮江華向記者進一步解析。
從2010年提出概念方案，到2011年構建仿真平台，繼而搭建實驗系統、研製實驗列車，“八年磨一劍”的智軌列車不僅顛覆了傳統軌道的概念，整個車輛系統還具備主動防護功能，可實現安全、高效、綠色。
“道路承載了我們，也束縛了我們。”馮江華説，車輛的保有量迅速增加，而城市道路資源只能有限發展。在有型的軌道建設存在週期長、成本高、靈活性差的背景下，亟需一種全新的中運量軌道交通制式。
通過融合創新，將軌道交通節能環保、大運量、準時等優點，結合公交汽車線路靈活、成本低的優勢，智軌列車和快運系統應運而生。
智軌列車裝載新能源動力，具有零排放、無污染的特性，充電十分鐘即可續航25公里。採用高鐵柔性編組的模式，列車能根據客流變化調節運力，實行3至5節編組，最大可容納300至500人同時乘坐。
專家稱，不依賴鋼軌行駛，一條運行線的建設週期僅需一年，可快速投入使用，且建設成本上大大低於傳統有軌電車。
如此“龐大”的車輛行駛在鬧市，能否確保安全？
馮江華告訴記者，主動安全是該車的一大亮點。它可以通過“大腦”定位獲取自身和周邊環境的危險信息，警示外界危險源。按照計劃，2019年智軌列車會實現半自動駕駛，2020有希望率先實現全自動駕駛。
株洲智軌示範線首期體驗線經過試運行後，預計明年將正式上線。隨後，株洲將啓動示範線二期工程，並將逐步推進智軌與常規公交、BRT對接融合，與磁浮車站實現零換乘。
但在專家看來，觸手可及的智軌系統正式推廣依然任重道遠。
智軌列車的運行需要道路行駛的“優先權”，這對行人的文明素養是一大考驗。
株洲智軌示範線工程設計方、中鐵第四勘察設計院集團有限公司副總工程師傅萃清直言，智軌系統沒有規範、標準可循，許多法規仍存空白，如何讓這種全新的交通制式與現有交通系統和諧更處，仍有諸多難題要解。（中新社株洲10月23日電）
(2017-10-24)
中新社烏魯木齊10月12日電 (閆文陸 李德勇)12日零時起，蘭(蘭州)渝(重慶)鐵路實施新的列車運行圖。同日，新疆鐵路部門迎來年內第八次旅客列車運行圖調整，調圖後，將有5趟開往川、渝、滇方向的出新疆旅客列車改經蘭渝線運行，旅時大幅縮短。
9月29日新開通運營的蘭渝鐵路是《中長期鐵路網規劃》中以完善路網布局和西部開發的新線，是連接中國西南、西北最便捷、最快速的大能力通道，與京廣線、京滬線並列的三條南北鐵路大動脈之一，也是西部地區連接珠三角、長三角地區的重要通道。
乘坐烏魯木齊至重慶K1584次列車的旅客蒲彥俊，在新疆從事幹果批發生意，一年要回重慶三四次，因坐火車時間太久，大多選擇飛機出行。“通車嘍，終於盼到這一天了！”蒲彥俊直言，蘭渝鐵路的開通，讓家鄉離自己更近了。
蘭渝鐵路開通前，新疆烏魯木齊、庫爾勒等地開往成都、重慶、昆明方向的旅客列車，要經蘭新、寶成、隴海等鐵路線進入川、渝、滇等地。蘭渝鐵路開通運營後，所有新疆開往川、渝、滇等西南方向的旅客列車均改由蘭渝鐵路運行，列車旅時大幅縮短，最大可縮短14個小時以上。
吳中方是四川南充人，來新疆務工已十多年，他説：“最早的時候新疆只有一趟火車到四川，還只能從烏魯木齊乘車。現在去四川的火車增加到5趟，在阿克蘇、庫爾勒都能乘坐直達車。如今蘭渝鐵路開通，火車通到家門口，旅途時間縮短，票也更好買，以後來新疆務工攬活省事多了。”
隨着蘭渝鐵路的開通運營，沿線的旅遊景點也吸引了眾多遊客選擇乘火車出行。本打算放棄國慶出行計劃的旅客陳迎春，得知蘭渝鐵路開通後，馬上買了票。“坐火車可避開出行高峯，還可欣賞沿途風景。”陳迎春説。
蘭渝鐵路開通後，新疆與西南地區的物流將越來越便捷。蒲彥俊説，以前交通阻隔，物流成本較高，只能做一些包裝簡單的新疆土特產，產品附加值不高。蘭渝鐵路通車後，運費低了，時間短了，他的不少重慶老鄉早就瞅準這個機會，準備加大新疆乾果進貨數量和品種，對產品提檔升級，開展乾果深加工。
蘭渝鐵路開通後，與現有的蘭新鐵路無縫連接，除方便旅客出行外，在貨物運輸上，蘭渝鐵路通道將有利於新疆的煤炭等大宗資源性貨物進入西南市場。由重慶、成都始發的中歐班列將不再繞行隴海、西康、襄渝鐵路，將通過蘭渝線、蘭新線直達新疆，成為連接西南至西北間最便捷的鋼鐵絲綢之路。(完)
(2017-10-12)