介於前兩篇挖了許多的坑，有讀者表示內容好玩是挺好玩，但是還沒有回答反覆提到關鍵問題混動汽車是不是『過渡技術』『多此一舉』。所以今天主要來回答這兩個問題！
絕非多此一舉！
答案放最前，混動汽車絕對不是『多此一舉』，更不是『過度技術』！我們一分為二來分析。
首先，我們可以從2020年10月由國務院頒佈的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》中看到國家對混動汽車的基本態度：
1. 強化整車集成技術創新。以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車為『三縱』，佈局整車技術創新鏈。
2. 研發新一代模塊化高性能整車平台，攻關純電動汽車底盤一體化設計、多能源動力系統集成技術，突破整車智能能量管理控制、輕量化、低摩阻等共性節能技術，提升電池管理、充電連接、結構設計等安全技術水平，提高新能源汽車整車綜合性能。
作為『三縱』 戰略的重要組成部分，「插電式混合動力（含增程式）汽車」在接下來15年仍將得到國家政策的青睞。此外，『研發新一代模塊化高性能整車平台，攻關純電動汽車底盤一體化設計、多能源動力系統集成技術』也指明瞭「多能源動力系統集成技術」也將是這15年的主流技術趨勢，並非將混動技術看做一種『過渡技術』。
從一個從業人員的角度來看，我十分佩服國家制定這樣戰略的長遠性和合理性：
1.產業轉型必須慢慢來：
緩解燃油汽車帶來的能源存量問題和環境破壞問題，需要時間，不能一刀切，步子跨得太大容易扯到……所以，產業轉型需要四平八穩地進行；
2.技術轉型需要留後手：
汽車的『新四化』不是簡單的『用油驅動』轉『用電驅動』，而是能源戰略轉型，其中有很多的技術分支，是一次從基礎科學到應用科學的新嘗試，若把雞蛋放在一個籃子裏，容易雞飛蛋打，同時點上純電與混動的技能點，不僅是留後手，更是能開拓多條彎道超車的賽道。
可能大家覺得我在吹『彩虹屁』，或者説得太抽象，不急，當大家跟隨我們瞭解完國內外不同的混動技術後，你就能理解了。這裏簡單地總結以上的內容：國家在下一盤大棋，而且整體戰略清晰、長遠且合理。
一切為了省油？錯了！
當我們走出國門放眼世界，大部分國家亦沒有放棄對混動技術、混動汽車的研發和投入，受限於篇幅，這裏不做贅述。寫到這裏，相信不少讀者就會認為：混動汽車不就是為了省油嘛？
為節能減排定製的DM-i技術
的確，當我們隨便拉出幾款車型，對比其燃油版與PHEV版本（插電混版本）的油耗，就能直觀地看出加入「電驅系統」的車型（無論48V輕混系統，還是帶有「驅動電機」）的確省油。難道混動汽車的只能被政策所導向，走上『節能減排』的獨木橋嗎？
2015款BMW i8的底盤結構
其實不然！
比如2020年6月宣佈停產的「寶馬i8」就是非常有趣的一輛混動汽車。作為寶馬集團第一款「插電混」車型，堪稱寶馬的『天之驕子』，集寶馬三缸發動機精髓與一身的1.5L渦輪增壓「發動機」，配上其多年電機技術精髓的「驅動電機」，整套動力總成（2020款）理論最大功率達275kW （發動機170kW+105kW），理論最大扭矩為550 N·m（發動機320N·m+電機250 N·m），官方0-100km/h加速參數為4.6s，妥妥的跑車數據。
2015款BMW i8，在《諜中諜4》中大放異彩
只可惜，從2014年驚豔登場到2020年受到疫情影響最終停產，讓我想到一句歌詞『愛情來的太快，就像煙花颱風』。
2021款 科尼賽克Gemera
不過不要以為「寶馬i8」之後就沒有高性能的混動汽車了，2020年年底「科尼賽克」帶給我們一輛充滿驚喜的「插電混」超跑——「科尼賽克 Gemera」，其恐怖之處在於：
可能是最豪橫的三缸發動機
1.三缸發動機，最大近600Ps的馬力：「科尼賽克」研發的雙渦輪增壓 「TFG發動機」雖然排量只有2.0 L，還是三缸，卻能爆發出最大598Ps的馬力，最大600N·m的扭矩。當然啦，喝的燃料也是價格不菲——98#汽油起，還可用「E100純乙醇燃料」、「甲醇燃料」以及「太陽可再生燃料」等；
2021款科尼賽克Gemera動力總成結構
2.前一後二，三電機，最大2500 N·m的扭矩：「科尼賽克 Gemera」配備有三個「電機」，後輪軸上的每個「電機」能產生最大500 Ps的馬力、最大1000 N·m的扭矩；前橋同軸共用一個「電機」，產生 最大400 Ps的馬力以及最大 500 N·m的扭矩，官方0-100km/h加速1.9s！！！
簡化傳動結構，只為速度而生
3.直接驅動技術：除了「電機」和「發動機」帶來超強的動力參數數據，「科尼塞克」在動力總成的結構上也做出了調整，去掉了傳統的「變速器」，通常情況下，「發動機」可以通過「單齒輪」直接驅動車輪。每個「輸出軸」都有一個「濕式離合器」組件，可實現扭矩矢量控制。兩個後輪具有獨立「電機」，集成獨立「變速器」，具有扭矩矢量和倒擋功能。
看到這裏，或許你又會得出一個結論：以上車型皆是百萬、千萬級別的車型，與我們沒有關係！
比亞迪DM-p，光看參數，非常給力
可惜，你又錯了。以「比亞迪DM-p技術」為例，擁有「雙擎四驅」和「三擎四驅」兩種模式，同為雙電機架構，可實現「串聯模式」，最高可配備一枚雙渦道渦輪增壓的「發動機」（排量2.0L，最高功率135kW，最大扭矩290N·m）。而在「電機」方面，「P0電機」峯值功率為25kW （峯值扭矩60N·m），「P3電機」峯值功率為110kW（峯值扭矩250N·m），「P4電機」為峯值功率180kW（峯值扭矩330N·m）。當「發動機」與「電機」協作發力時，其動力不輸V8引擎，故此，官方0-100km/h加速4.7s，幾乎逼平了「寶馬i8」的4.6s！
一輛混動汽車到底能『混』幾個「電機」？
所以，從實際效果來看，混動技術帶來的不只有『節能減排』這一條道，也可以走『速度與激情』，而且，越來越多的自主品牌正朝着『兩手都要抓，兩手都要硬』的方向進行研發。而要真正做到『節能和速度』兼得，那就不得不先來聊一下混動汽車的「電機」佈局。
常見混動汽車安裝電機的位置（手繪）
在前文中，曾多次提到「P0電機」（又稱「BSG電機」）便是指位於「發動機」前端「傳動帶」上的小型「電機」，以此類推，P（即『Position』的簡寫）後的數字越大，表示距離「發動機」的距離越遠。而目前佈置「電機」的位置，如上圖所示，而這些「電機」的介紹、作用和特點可見下表。
不同位置電機的簡介
可見混動汽車（HEV或PHEV）可以配上多個「電機」，但如何搭配「電機」便是車型的定位問題，在此後的文章中，我們會在具體的技術和車型上展開分析。
正式開始
從第一篇的引言，第二篇混動汽車鼻祖車型的介紹，到今天淺聊混動汽車的意義，不知道各位讀者是否對該系列有了一些興趣，雖然市面上有不少關於混動汽車的書籍和文章，但多少都有點晦澀難懂。
電機佈置位置（動圖）
所以，用了近8000字寫了3篇『閒扯』的內容，談了一些有趣的混動車型，接下來，我們就要正式開始了。此外，大家可以將自己喜歡的『混動技術名稱』或『混動車型』寫在評論區，我會將熱門回覆列入優先撰寫的名單中。