換電市場:蔚來開路、睿藍隨行
據天風證券的統計顯示,目前至少有8家企業在國內公佈了換電站建設的企業目標,這些企業有來自車企的蔚來、吉利、長安新能源,以及第三方充電站運營商如國家電投、中國石化等,也有專注換電站的奧動新能源和協鑫能科等參與方。可見,換電模式已經被越來越多的玩家看好。
單從車企的視角來看,蔚來和新興品牌睿藍在換電賽道上的佈局似乎更為明確,即前者開路,後者隨行。在某種意義上來説,蔚來和睿藍共同打造了更為寬廣的換電路徑。
配圖來自Canva可畫
換電模式存在的必要性
在新能源汽車保有量增加、國補退坡、電動汽車提價等一系列外部因素的作用下,換電模式日漸成了利好車企和車主雙方的解決方案。
對用户來説,換電模式既能緩解車主的電量焦慮,又可以避免長時間的充電等待,提升車主的出行體驗。在政策補貼下,大部分車主選擇換購新能源汽車,但隨之而來的卻是充電難、充電慢等一系列補能焦慮。尤其是在節假日,各個充電站都排起了長隊,車主們不得不將休閒時光浪費在等待上……以上種種都是充電模式下的弊端,而換電模式則大有不同。
具體來看,在充電模式下,慢充需要8-10小時,快充也需要0.5-2小時,換電模式則只需要3-4分鐘。很顯然,換電模式極大地壓縮了補能時間,緩和了出行與補能之間的矛盾,讓車主們能夠與“電動爹”達成和解。
對車企來説,“車電分離”模式可以降低購車成本,從而吸引用户購買提高銷量。據武漢蔚能電池資產有限公司首席營銷官楊震透露,動力電池是新能源汽車單一佔比最大的核心零部件,整車平均成本中有38%是動力電池的成本。如果車企採用“車電分離”的銷售模式,勢必會降低車主的購車成本。拿蔚來ET5來説,新車官方起售價32.8萬元,但“車電分離”後,購車價降低至25.8萬元。這一“買+租”的模式既降低車主的購車壓力,又刺激了消費者的購買慾。
值得一提的是,這種電池租賃模式也極大地拓寬了車企的商業模式。大多數車企的商業模式非常單一,僅僅侷限在賣車上,而換電模式則為車企提供了新思路,即可以藉助租賃電池獲得穩定且長期的租賃業務收入,這一租賃模式也將一錘子買賣轉變為細水長流,使得車企的現金流得到更好地運轉。
蔚來先行推廣
在換電賽道,蔚來是當之無愧的先行者,一邊頂着用户市場的壓力摸索前進,一邊堅定地推進換電模式的落實。不得不説,蔚來作為先行者,確實為換電模式的推廣做出了巨大貢獻。
從換電站建設來看,蔚來採取了多點發力的方式,通過夯實底層構架來承接車主需求,進而進行換電模式的推廣。上文提到,換電模式能夠緩解車主們的電量焦慮,但這都建立在換電站在數量、佈局等方面能夠與車主的換電需求相符合的基礎上,而蔚來為了能夠緩解車主的電量焦慮也從未懈怠過。
一來,蔚來通過增加換電站數量和升級換電站來提升換電速度和效率。截止6月28日,蔚來在全球累計佈局997座蔚來換電站,而蔚來的第二代換電站也已經正式落地;二來,蔚來通過多元換電站的佈局來覆蓋車主多場景的換電需求;通常而言,車主的用車場景不只是侷限於城市短途出行,還包括長途出行。因此,蔚來不僅鋪設了城市換電站,還着眼於高速換電站的鋪設,目前其已經建成了“五縱三橫四大都市圈”的高速換電網絡。
從市場來看,蔚來自上而下的玩法更易攻克用户心智,從而加速換電模式在用户市場的推廣。蔚來汽車的平均售價是43.47萬,幾乎在與BBA、特斯拉等品牌一起競爭高端市場,而其對換電模式的推廣自然也是從高端市場入手;並且在高端車市場,蔚來以換電技術作為差異化賣點,在完成了對高端用户市場的教育後,也吸引着其他用户圈層。畢竟,普羅大眾都有獵奇心理,對於未嘗試過的換電模式都想一探究竟。如此一來,其換電模式也自然能夠被更好地推廣。
睿藍後繼普及
不過,由於蔚來汽車的高定價使得換電技術並未大規模普及,而蔚來即將推出的大眾車型,或許能夠進一步推動換電技術在用户市場的普及。在此之前,吉利旗下的睿藍汽車似乎已經開始承擔普及換電技術的重擔了。
一方面,睿藍瞄準入門級換電市場,將換電車型下探至大眾接受範圍內的價格,從而完成普及任務。上文提到,蔚來率先在高端市場推行換電模式,其售價雖然難以打開更多用户市場,但卻給消費者們留下了更多想象空間。而睿藍則緊緊抓住這個機會,從中端市場切入,以相對較低的定價俘獲潛在用户。據悉,睿藍楓葉80V PRO的售價為16.48-17.98萬元,將換電新能源電動車的價格下探到15-20萬區間。如此一來,睿藍換電車型不僅避開了和蔚來的競爭,也更易打開用户市場。
事實上,睿藍在換電賽道的佈局更為深遠。睿藍面向B端市場推出了睿藍楓葉60S和睿藍楓葉80V,並進一步面向C端市場推出了睿藍7、睿藍9、睿藍楓葉80VPRO。據悉,睿藍與普惠名車、重慶出租車公司、曹操出行等B端市場客户達成合作關係。可以説,睿藍的換電路徑是從B端走向C端的。
另一方面,睿藍汲取行業經驗,通過打造“換電生態圈”來破解換電行業的瓶頸。目前,由於不同品牌、車型在動力電池、底盤技術等方面不統一,使得換電賽道的行業壁壘越發堅固。
基於此,睿藍汽車推出了新一代GBRC水晶架構,包括整車技術平台、換電補能平台、大數據雲平台的全棲技術架構來實現標準上的統一。同時,這一架構也面向全行業開放,藉此完成換電技術在全行業的普及。
除此之外,睿藍汽車攜手易易喚能、易能電池管理等產業鏈玩家,分別承擔了不同的產業鏈角色,漸次構建起完整的換電生態閉環,深入換電行業的整個生命週期,為換電生態業務賦能。在這一生態閉環下,換電網絡佈局範圍將進一步擴大,進而加速換電技術的普及。
換電難成行
在蔚來、睿藍等一眾企業的推廣下,換電技術或許會得以大規模推廣,換電市場似乎也有了更加明朗的未來。然而,事實卻並非如此簡單。
一是,成本與盈利的不對等,或將掣肘其發展。換電站是重資產模式,各項成本投入較大,想要實現盈利必須滿足兩個要求:第一是賣出去的換電車型是否足夠多,第二是換電站利用率是否足夠高。根據中信證券研究院的測算模型,乘用車換電站的單站投入成本約為490萬元,商用車換電站的單站投入成本約為1000萬元。乘用車換電站的盈虧平衡點對應20%左右的利用率,即每天服務60輛,而商用車換電站的盈虧平衡點對應10%左右的利用率,即每天服務24輛。但就現階段而言,換電站很難實現盈虧平衡。
蔚來副總裁沈斐曾經估算:日受理50單,是蔚來單個換電站的盈虧平衡點。但此前有報道稱,北京核心地段的蔚來換電站一天在30單左右。這表明,蔚來換電站的利用率並不高,目前尚且難以實現盈虧平衡。
即便蔚來日運營能夠達到500單,而蔚來旗下有近1000座換電站,按每輛車每週換1次電測算,一座換電站大概要輻射 350 輛車才能保證一天運營50單,理論上也需要35萬輛車。但截至2022年5月31日,蔚來累計交付量為204936輛,即便這20萬車主都選擇換電模式,蔚來的銷量也不足以支撐其換電站達到盈虧平衡點。
二是,技術迭代衝擊換電市場。由於充電樁尚未全面鋪開、快樁少慢樁多等因素又加劇了車主們的補能焦慮,而換電市場也正是瞄準了車主的補能焦慮,才在新能源汽車市場搶到一席之地。然而,隨着動力電池持續迭代、快充技術日趨完善,車主的補能焦慮也有所緩解,限制頗多的換電模式還會被用户接納嗎?
據悉,目前寧德時代推出的麒麟電池,已經能夠支持5分鐘快速熱啓動及10分鐘快充,其電池包可輕鬆實現整車1000公里續航。此外,小鵬、比亞迪、吉利等車企都在佈局800V快充技術。在技術的持續進步之下,車主們的續航焦慮或將不復存在,換電模式又該如何立足呢?
寫在最後
倘若車企的銷量和換電站利用率得到大幅提升,或是完成共享換電的置換,換電站達到盈虧平衡乃至實現盈利還是有希望的。在此背景下,換電模式想要得到進一步發展,就要打破現有的行業壁壘,推動換電站盈利。
上文也提到技術迭代將衝擊換電市場,但是新技術應用存在時間差,快充技術的推廣普及尚需時日,而用户的補能需求短期之內又不會喪失。拉回行業來看,無論是作為先行者的蔚來,還是作為普及者的睿藍,它們都在為換電行業做出努力。而在政策的助推下,換電賽道也被越來越多玩家看好。因此,可預見的是,換電模式作為重要的補能方式之一將繼續得到行業內外的重視。