車市就好比一個班級，總會存在名列前茅的尖子生，穩居中游的普通生，以及排名末尾的差等生，往往我們記住的通常是位於頭部的傑出代表。原因在於銷量紅火的熱銷車型總會獲得更高的曝光率。有關於朗逸奪得銷冠，H6連續XX個月蟬聯SUV銷量冠軍的話題實乃屢見不鮮。然而當眾人的目光都聚焦在銷量好的車身上時，可曾想過銷量墊底的會是什麼車型呢？
（銷量數據來源：515fa汽車銷量排行網）
之前教授已經探尋過那些銷量墊底的車型，這一次不妨將視線進一步放大，看看究竟有哪些車企在銷量榜末端苦苦掙扎。
偌大的車企一個月只賣一輛，到底是人性的扭曲還是道德的淪喪？
不過我想一個月賣一輛，最尷尬的不是車企，而是買車的那個人。
眼見他起高樓，眼見他宴賓客，眼見他樓塌了，北汽幻速的人生就是這句話最真實的寫照。2010年重慶銀翔與北汽集團聯姻成功，4年後孕育出幻速品牌的愛情結晶。恰逢國內車市高速發展那些年的幻速品牌，幸運地坐上了銷量上漲的快速列車，2014年3月問世，到次年4月銷量就突破15萬輛，還創造自主品牌產品發佈首月銷量就過一萬輛的紀錄。
2014年到2016年，短短的三年間，幻速的總產銷量就突破60萬輛大關。彼時沉浸在銷量井噴蜜月期意氣風發的幻速，已經敢於暢想做國產一哥的美夢，但是幸福不會總來敲門。
2016年到達銷量巔峯，2017年就出現了43%的降幅，而後幻速再難重返巔峯，銷量“跌跌不休”的幻速也由市場的中心位置被推移至邊緣角落，期間甚至還傳出停工待產的消息。
而被譽為幻速王牌車型的幻速S7就是幻速品牌的縮影，上市初期憑藉不到8萬的起售價，1.5T發動機配合厚道的配置，創造出符合國情的性價比策略。雖然數千輛的銷量算不上爆紅，但是之於幻速品牌而言已算是一個不錯的成績。可惜好景不長，到了2019年幻速S7的銷量直接“插水”，終日只能混跡於銷量榜末端，停產是幻速S7唯一的宿命。
深究當初幻速的成功之道，與被稱為顛覆購物方式的淘寶有異曲同工之妙。相似的低價結合豐富配置（商品）的性價比策略，可以吸引一大批三四五乃至十八線小城市，收入不高卻又想車輛空間夠大、可以同時滿足拉人、拉貨需求的消費羣體。
只是也許火熱的銷量衝昏了幻速高層們的頭腦，還在原地踏步的幻速顯然跟不上國內車市正翻湧起的消費升級浪潮。消費趨向已由被動選擇轉變為主動選擇，由廉價升級為高質，而順勢而為狠抓品質的車企都取得了階段性的勝利，至於幻速還在堅持換殼換標就當新車賣的敷衍做法。更為關鍵的是，形形色色的問題開始不斷浮出水面，動力總成、制動系統、電子附件幾乎無一倖免。
幻速由盛轉衰是車市升級親手寫下的“劇本”，類似與幻速此類汽車初創公司之“殤”反倒見證了中國經濟十年的高速增長黃金時期。還是那句話在國內車市生存猶如逆水行舟，不進則退。
在那個汽車尚未普及，摩托車盛行的年代，靠摩托車起家的力帆是國內當之無愧的明星車企，隨後摩托車市場的萎縮，力帆被迫轉型汽車。無奈之下的轉型讓力帆出現“水土不服”的症狀，後續生產的汽車產品也基本與熱銷無緣。
百思不得銷量上漲之法的力帆，唯有將心思放在“借鑑”之上。諸如身上有寶馬3系、MINI、福特S-MAX痕跡的620、330、軒朗的相繼上市，也算是走出一條“曲線”的成功之路。但是歷史告訴我們只學其形，不得其實的“借鑑者們”最終還是逃不過“悲慘”的結局。
力帆旗下的620、330、軒朗也不例外，就連“借鑑”之法也失去魔力，隨之而來的就是整體銷量的徹底崩盤。所謂“福無雙至，禍不單行”，經銷商集體維權、供應商和金融公司訴訟的大量負面新聞頻頻出現，訴訟金額更是超過10億元。而坊間更流傳着“不買力帆、絕對不買、誰買誰傻X”的評價。
銷量萎靡不振，盈利就成了難事，而眼前的訴訟又已經“火燒眉毛”，面對鉅額的訴訟金額，力帆唯有“賣牌求生”，將其中1張造車牌照以6.5億元的價格賣給車和家以解燃眉之急。
而近期據力帆實業發佈公告稱，重慶力帆乘用車有限公司等十家力帆實業全資子公司重整案第二次債權人會議召開並通過了重整計劃草案。根據相關規定，力帆股份已向上海證券交易所提交申請，公司股票已於11月26日復牌。究竟力帆能否“浴火重生”？拭目以待！
只要站在風口，豬都能飛起來，顯然重慶銀翔的高層對這句話深信不疑。既有幻速成功的經驗為證，2015年重慶銀翔決定“甩開”北汽集團，單獨成立重慶比速汽車有限公司，欲讓比速與幻速齊頭並進。
不過人算不如天算，更深入點講重慶銀翔的高層是把造車、賣車這件事想得太簡單了。前期上市的比速T3、比速M3遭遇冷落，後期被視為銷量救星，並試圖用明星效應加持刺激銷量的比速T5也未能為比速帶來明顯的起色。
單純只想復刻幻速的成功，就在幻速的基礎上推出自定義的高級品牌比速。但是受限於羸弱的研發能力和技術儲備，導致比速的高級形象只能停留在“口嗨”層面，深究內裏比速與幻速的產品力已經是高度重疊，再加上幻速與比速的號召力遠不如大眾。因此就造成二者非但沒有達至相輔相成的效果，反倒導致內耗的後果。
造車是一門複雜的學問，一味求快，強行蹭熱度這是互聯網行業常見的做法，但對於汽車行業恰恰是大敵，造車更需要長期的技術積澱和持之以恆對造車保持敬畏之心。
據消息透露，為求自救一汽吉林不得不採取增資擴股的手段，引入山東寶雅新能源汽車股份有限公司投資方，這也就意味着一汽吉林正式加入國企“混改潮”。
引入投資方，削弱自己的股權比例實屬無奈之舉，銷量不給力，以往為自己提供資金來源的一汽集團又對自己放之任之。從針對紅旗、奔騰以及解放三大自主品牌的“龍騰行動”沒有出現一汽吉林的身影便可見一斑，明眼人都知道一汽吉林已經被一汽集團戰略性放棄了。
對於重資本的汽車工業，有錢雖然不是為所欲為，但沒錢就是萬萬不能，而負債累累又得不到“爸爸”支持的一汽吉林，唯有依靠引入投資方為自己續命。
可惜就在此緊要關頭，一汽吉林的經銷商在終端市場卻遭遇無車可賣的窘境。從前備受追捧的明星車型森雅R7已經泯然眾人矣，上市前呼聲甚高的森雅R8，上市後銷量更是直接見底。留給一汽吉林的時間真的不多了！
如果屏幕前的你對於濰柴英致的認識還是一張白紙，請不要覺得驚訝。實不相瞞，如果不是想起要撰寫銷量墊底車企的選題，就連我自己在腦海中搜索良久，也只能找到幾年前濰柴英致被員工討薪、經銷商維權的負面記憶。如果有對濰柴英致有深入瞭解，旗下的車型、發展歷史都瞭如指掌，我想要麼就是車主，要麼就是曾經對濰柴英致動心的人。
消費者視濰柴英致形同空氣，源於其在市場的存在感實在過於薄弱。老款車型鮮為人知、推行新車無人問津、發佈未來計劃激不起漣漪，引發巨大關注只能依靠負面消息的渠道。諸如員工集體討薪、一眾經銷商控訴車型缺乏競爭力，且廠家在招商時承諾的新車型投放也沒有兑現，導致銷量慘淡，虧損嚴重，以至於要以拉橫幅的形式表達自己內心的不滿，並組織維權委員會，要求廠家賠償損失。
經銷商公開維權是壓垮濰柴英致的最後一根稻草，但原先壓在濰柴英致身上的“致命”稻草從何而來？看一下旗下4款核心車型英致G3、英致G5、英致737、英致727或許就能找到答案。
設計不符合審美主流、配置跟不上時代發展、保命的安全配置都要偷工減料、動力總成也是得過且過。更為關鍵的是質保環節、諸如生鏽、汽油泵故障、輪轂開裂、剎車異響、中控死機等問題屢見不鮮，可見在前期的品控監測環節可能存在鬆懈情況。外觀、動力、質感、品控等方面，濰柴英致的車型根本找不出任何一個可以支撐其在眾多競爭對手面前挺直腰桿的競爭資本。低迷的銷量是市場和消費者共同作出的回應。
“這是在為濰柴創造第二個輝煌。”這是2014年在濰柴控股集團有限公司宣佈進入乘用車大半年之後，時任濰柴英致汽車總經理葉子青的雄心壯志。與之形成強烈對比的是，時過境遷，橫空出世的VGV品牌，它的出現就是親手將英致送上“斷頭台”。可見金錢為王的汽車世界，沒有永恆的車型和車企，只有永恆的利益。
銷量不是衡量一款車型、一家車企好壞的唯一標準，唯銷量論也很容易會錯過那些叫好不叫座的珍品。但如果銷量已經跌入谷底，甚至出現個位數，負數的情況，就説明這些車型或車企已經出現被市場徹底拋棄，被消費者徹底遺忘的危險。