就在博世中國總裁陳玉東做一年一度的媒體溝通會時，乘聯會也發佈了4月的銷量數據。
事實上，數字比所有人能預計的情況還要慘，至少比筆者預計的情況還要慘。
好在陳玉東本人一直是一個積極樂觀的人，他自我解嘲地談起疫情帶來的影響時説，上海疫情封控，3、4月份上門堵着要芯片的公司少了，他們也知道博世面臨的情況，“都打算饒了我。”
陳玉東所代表的博世，從2021年上半年開始面臨着下游整車企業的壓力，他們嗷嗷待哺地希望得到更多芯片。這一情況自今年3月國內蔓延開的疫情，被進一步加重。
不過，即便芯片、疫情雙層重壓，也掩不住過去一年博世中國的靚麗業績。
博世全球CEO 史蒂凡•哈通博士
作為全球最大的零部件供應商，博世新上任的全球CEO 史蒂凡•哈通博士，今天也溝通了其2021年的成績單，全球銷售額787億歐元，其中中國佔比21.4%，達到169億歐元（人民幣1286億元），實現了9.6%的增長。
中國仍舊是博世全球最大的單一市場，這是博世中國在博世全球體系內，第二次取得這一“位次”。
成績取得來之不易。陳玉東回顧從去年年初的美國德克薩斯州大雪（三星、恩智浦、英飛凌）開始，到日本地震（瑞薩、東芝、Sony），再到馬來西亞疫情蔓延（恩智浦、英飛凌、意法半導體），接連的黑天鵝事件阻斷了芯片供應，把博世推上了風口浪尖。
除了供給端的影響，在需求端，中國——全球最大的新能源車市場在2021年的爆發，也是芯片突然面臨短缺的原因，全年新能源汽車銷量298.9萬輛，同比增加169.1%，爆發式的增長讓芯片企業和博世中國應對不及。
過去一年中，博世中國為應對芯片短缺調動了全部資源。一方面在德國斥資10億歐元，投建德累斯頓工廠；另一方面，就是不計成本地保供應鏈，在馬來西亞等地的供貨商中持續“搶產能”。
由於汽車用車規級芯片的製程工藝並不算最尖端，24nm，48nm，甚至90nm比比皆是，因此陳玉東甚至開始“遊説”上游供應商來中國發展。
博世正在吸納更多創新人才，尤其是軟件人才
“芯片問題有望在今年下半年逐步好轉，明年上半年根本好轉。”關於芯片問題，陳玉東給出答案。
如果在保供的時間軸上，劃出第四個黑天鵝事件，毫無疑問就是上海疫情。從3月開始的這輪疫情，重創博世在上海，蘇州的生產基地。
2021年國內1286億元的銷售額中，75%屬於汽車業務，而汽車零部件公司其toB的業務屬性，導致它在產業鏈的下游，也就是面向消費者的業務領域，有產值的倍數放大效應。
而這一情況事實上得到了乘聯會數據的印證，4月份中國乘用車市場零售銷量104.2萬輛，同比下降35.5%， 4月零售同比與環比增速均處於當月歷史最低值。
在生產方面，4月乘用車生產96.9萬輛，同比下降41.1%。
而4月上海地區五家主力車企生產環比3月下降75%，長春地區合資主力車企生產下降54%，其他地區總體下降38%。
以上觸目驚心的降幅，乘聯會在報告中用一句話概括，“上海地區零部件體系的全國輻射效應凸顯”。
作為零部件供應體系的龍頭，博世深知自己責任重大，一個月前，在上海市討論復工復產名單時，博世不僅提交了40家自己的一級供應商名單，也提供上百家間接供應商的名單。
AI賦能節能減排_生產能源管理系統
希望通過這種方式把供應鏈拉起來，不過事實證明，這一數字是遠遠不夠的。陳玉東給“每日汽車電訊”舉例，一家四級供應商，負責零部件塗層的企業不能復工，博世就無法拿出一個零部件來，也就無法交貨，這種案例比比皆是。
目前上游企業對博世的保供比例在50%到60%；而博世目前的產出能力在正常水平的30%到50%。這一情況隨着越來越多的企業復工復產，正在慢慢好轉，但毫無疑問五月將是最艱難的一個月。
閉環管理期間上海華域工廠員工操作AGV
博世目前在上海、蘇州等地的工廠一直是做閉環管理，以不惜代價的方式保證物流的暢通以及上游企業供應的順暢。
隨着疫情影響的不斷深入，近10%的年增長率可能在2022年難以再現。博世進入中國以後，曾經出現過“負增長”的年份，不過根據陳玉東判斷2022年最終會是“微增”。
多重壓力之下，博世也有好的消息傳出，首先是軟件開發、氫能源、自動駕駛等領域，博世通過直投和參股的方式，在中國畫出未來10年，20年的藍圖。包括文遠知行、黑芝麻、悠跑科技、馭勢科技等一大批創新企業，創新業務，都在這張藍圖之中。
博世攜手合作夥伴推動本土氫動力發展
此外，博世新上任的全球CEO史蒂凡•哈通博士，在5月9日舉行的中國員工大會上，他對中國團隊的講話中公開表示，中國將是博世的“Second Home”，這一前所未有的表述，無疑是在中國奮鬥着的5萬多博世員工最大安慰。