W221梅賽德斯-奔馳 S600 V12；E66一代中期改款後的寶馬760Li；第二代奧迪A8L W12（D3）——都是12氣缸，都是當年BBA最頂級的豪華轎車。今天，我們坐上時光機，回到2006年，看看當年200萬級別的頂級座駕。
在2006年，這三台車在中國市場的指導價分別是——奔馳S600，259.9萬；寶馬760li，199.65萬；奧迪A8；193.5萬。當年這三台車的消費者如果在這十幾年的大風大浪中是個向上的趨勢經營人生的話，應該是已經考慮或者擁有私人飛機了。一個直觀的數據 ，2006年上海市的房價均價是8519元每平方米。這三台其中任何一台，看來都不止能換上海一套房。不過回到現實，都現在要想上個車，在上海買套改善性住房，200萬付首付顯然都不夠。所以，雖然我們聊車，但今天要嚴肅建議大家，有錢還是先買房吧，把車當消費品看待就好了。
非常嚴謹地，這三台車均是生產於2006年，狀態看上去都還不錯，不過在現行政策下，明年就該一年兩檢了。全球範圍來講, 在這三款旗艦轎車裏，這一代奧迪A8是最不成功的一款。第二代奧迪A8在2002年亮相，生產持續到2009年，在整個生產週期裏，只售出了不到15萬輛。
同時，這又是一款給中國人留下非常深刻印象的奧迪A8。因為在它的時代，正是奧迪A6最如日中天的時代。在2006年，你有奧迪A8，意味着坐着A6的白襯衫們需要都要抱着你大腿求着你投資。也正是因為奧迪當時的官車形象，A8的消費者畫像應該是和職能部門打交道比較多，但又為人低調的企業家。
和奔馳寶馬激進的線條不同，第二代奧迪A8的線條依然非常保守。幾乎沒有任何體現動感的折線，屬於很傳統的方盒子。但有一點，這一代A8上在中期改款中出現的大嘴中網設計， 可以説是一個完全改變了汽車流行設計，引領了汽車設計方向，直到今天。
內飾設計是這款A8明顯弱於奔馳和寶馬的地方。除了空間上的寬闊感和更精緻的木飾板，它的整體設計並沒有和A6呈現出太大的差距。不過在這一代A8上，我們現在熟悉的奧迪MMI系統第一次應用在量產車上。它還配備了6速自動變速箱，第一次提供了基於DVD加載地圖。無鑰匙點火按鍵旁邊有一塊玻璃覆蓋的駕駛員識別系統，做指紋識別，奧迪可比蘋果早多了。
來到後排，長軸距的奧迪A8L車長達到了5181mm，軸距3074mm。對比一下，現款的A6L軸距是3024mm，15年，兩次換代，A6的尺寸已經快趕上當年的A8了。後排老闆按鍵的功能已經很齊全，控制前排座椅、控制天窗、控制窗簾升降都可以實現。比較有意思的是，後排小桌板是配備在了右側，是給老闆籤合同用的？理論上來説，左座的秘書或助理顯然更需要一個桌板來完成工作。
梅賽德斯-奔馳S600L（W221）。我們選擇這款S級，雖然它同樣產於2006年，但其實有一個巧妙的時間差。W221一代的S級於2005年正式亮相，所以2006款的221算是非常早期的車型了。正因為它比今天的另外兩台車寶馬和奧迪亮相更晚，所以它的設計、它的配置用我們今天的眼光來看依然有時代感。
這一代S級的設計師正是戈登·瓦格納。在這台車推出的時候，他還不到40歲。作為一名年輕設計師，他設計了奔馳這個嚴謹的品牌最需要嚴謹對待的旗艦車型。回到W221之前一代S級W220，也就是我們俗稱的“蝴蝶奔”，蝴蝶奔在某種程度上打破了傳統，比它的前身W140尺寸更小。然而銷量數據是無情的，蝴蝶奔輸給了同時期的寶馬7系。在旗艦車型，屬於奔馳的標杆領域輸給了寶馬，這當然不能忍。所以W221在所有維度上比它的前身更大，提供了更多的內部空間，並提高了性能。W221的外觀也公認比W220更加氣派，找回了虎頭奔時代的莊嚴。
這一代S級的內飾設計也為奔馳這15年奠定了一個基調。在W220上，依然有大量的塑料按鍵，而這台車裏，木材、金屬、皮革是主旋律，重新定義了豪華。中控中心位置的指針式時計、環境氛圍燈、懷擋都出現在這輛S級上。座椅調節能功能都在車門上，這也和現在的奔馳完全一致，所以這台車是三款車裏，以目前的眼光來看，S級是最現代化的一輛車。
長軸距版本的這一代S600L軸距3165達到了5206mm，現款國產E級的軸距為3079mm，和它相比依然有不小的差距。這輛S級為後排乘客提供兩個屏幕、一個單獨的DVD驅動器和兩套耳機。比較讓人驚喜的是，雖然歷經15年，這台車後排的按摩功能運轉一切正常，馬殺雞走起。
好了，讓我們把舞台留給克里斯·班戈先生。他設計了這一代可謂是最顛覆的寶馬7系。首先明確一個概念，這一代7系，短軸底盤代號E65，長軸版本是E66，還有防彈版本E67和氫能源版本E68，E65和E66兩個底盤代號，不是中期改款前後作為區別的。
我們這輛760Li 是中期改款後的版本，它的外觀設計相對於前期版本已經有所收斂了，與E38保守的線條形成了鮮明的對比。據説班戈甚至在最早的設計草圖裏，設想把寶馬7系打造為一款溜背車。不過這一想法其實最終也得到了實現，第一代6系GT，正是使用了當時標準軸距7系的底盤改造而來。可以説班戈的這一代7系，把寶馬的設計帶入了全新的時代。
這一代7系的車內同樣顛覆。首先是懷擋，這是第一次駕駛懷擋的寶馬，設計師將中央通道節約的空間設計了杯架。中控台，它是完全和座艙平行的，沒有任何像駕駛者的傾斜，無論是上一代的E38，還是下一代的F01，或者是其他所有的BMW，中控都是向駕駛者傾斜，來代表BMW駕駛樂趣。和奔馳把座椅調節放在車門上一樣，寶馬也創新了座椅調節按鍵的位置，從座椅底座一側的傳統位置移到了凸起的中控台內部。
這台車上究竟有多少創新？它是全球第一款採用6速自動變速箱的車型，它採用了智能鑰匙，它使用了電子手剎。強調一下，這是一款在2001年亮相的車型，相比這一代奔馳S級早了4年。它還是BMW第一款搭載了iDrive的車型。當然，早期的iDrive災難般的使用體驗，誰用誰知道。不過智能系統依然能將大量的功能按鍵集合在了一起，空調、導航、電話這些功能都可以集中控制，不再需要單獨的按鍵區域。這一代7繫上許多突破性的設計並沒有在後續車型上得到繼承，所以這一代7系究竟是一個跨時代的作品，還是不太成功的試驗品，也是一直比較有爭議的。
長軸距版本E66一代的7系軸距為3130mm，目前長軸距5系的軸距已經達到了3108mm，是三款車裏被C級車“追”得最接近的，而落座這台7系的後排，可以看到許多屬於航空器的理念，大量的使用旋鈕，位於乘客頭頂的控制區域等等。可以説，這一代7系車內設計展現了許多在20年前屬於“科幻”的概念，但隨着電子產品的飛速迭代更新，它在今天看來又是如此的落後，這也為目前熱愛往車內堆屏幕的廠家提了個醒，用屏幕取代一切之前，想想它們在五年之後，會不會變成笑話。
行得走得、狀態不錯，合法上路是今天這三台老車值得驕傲的共同點。這一代W12的奧迪A8最大輸出功率是331kw，百公里加速數據是5.1秒。這兩項數據和用V10發動機的奧迪S8是完全一致的，而對於這一代的S8，我們總把它和蘭博基尼蓋拉多，奧迪R8聯想在一起，認為它是西裝肌肉男，而實際上，12缸的A8，也能做到和它幾乎一樣快。這台W12發動機最神奇之處在於它的體積，它的體積甚至比4.2 V8的發動機要更小，這也讓奧迪能夠在這輛車上配備quattro四驅系統.
這輛A8 W12還配備了四輪自適應空氣懸掛和連續阻尼控制。在車速達到每小時120公里時，它的空氣懸掛會自動降低。當然，對於這種上了年紀的車來説，這樣的功能也意味着非常大的可靠性風險。
V12的梅賽德斯-奔馳S600採用了5.5升雙渦輪增壓發動機，最大功率380kW，830牛米的最大扭矩數據在2006年是一個非常恐怖的數字。對比同期搭載了V8自然吸氣發動機的的S63 AMG，它的最大功率和S600相當，但扭矩是遠遠不如12缸猛獸。但實際上駕駛起來，它表現非常沉穩，動力只在你真正有需要的時候釋放。有意思的是，奔馳在S600上保留了5速自動變速箱，而其他低級別的型號卻是7速變速箱，這一操作較為普遍的解釋正是出於變速箱負荷和極限的考慮。
在S600上，奔馳採用了主動車身控制系統這一更先進的懸掛系統，通過懸掛和液壓控制，即使在快速彎道中也能保持車輛的水平，同時保證車輛的運動性和舒適性，車身高度也是可以通過按鍵控制。即使已有15年車齡，這輛S級開起來的那種魔毯質感依然能夠讓人讚歎不已。同時，在這一代S級上，主動安全系統開始出現，主動的緊急制動、有碰撞風險時主動關閉車窗和天窗、安全帶預緊等功能，都大大提高了乘員安全性，減小了碰撞風險。
雖然7系一直以來都有V12發動機，但760i這一車型名稱，卻是在E65一代7繫上首次出現。760LI所採用的這台發動機世界上第一款使用汽油直噴的V12發動機，除了這一代7系用過，另一款採用它的車型就是勞斯萊斯幻影。這一代7系還是世界上第一款配備了6速自動變速箱，率先採用Autohold的車型。此外，它還還具備ACC自適應巡航功能，並且在中期改款時還進行了升級。保證提供讓後排老闆滿意的乘坐舒適性方面 ，BMW採用了主動防側傾杆來減少車身側傾，不過這台車的駕駛感受沒有給我留下特別深刻的印象，唯一還記得的就是那天它的空調出了點毛病，讓我們的拍攝變得很辛苦。
15年，跨過了不少代溝和時間，有許多在這三款車型上配備的“科技配置”和奢華配置，在現場看來卻是有些幼稚。首先是當年大佬座駕內必備的車載電話，發展到2005年，車載電話已經突破性的無繩化，理論上就是手機，所以奔馳車內有兩部諾基亞，經典款，用來發送“有內鬼、取消交易！”的同款，而奧迪的車載電話則是摩托羅拉，看來在這些供應商細節上，兩家也是針鋒相對。
屏幕這玩意，更新迭代是最快的，三款車都有後排娛樂系統，奔馳的最高級，還有衞星電視功能，不過清晰度嘛，基本上是1984年洛杉磯奧運會女排奪冠錄像帶的效果。所以當它們誕生的時候無論有多麼的顛覆時代。但畢竟它們屬於15年前或是20年前，有些當年不可一世的配置，在現在看來我們也只能一笑而過。
很遺憾，現在這個時代不再屬於12缸了。它代表的尊貴，代表的先進技術，代表的儀式感 都不敵環保政策，不敵排放標準，不敵電動化這些新時代的政治正確。雖然我們提到它們被淘汰的各種科技配置，但這三款車上，真正來到現在最落後的東西，其實的動力系統，只是我真的不忍心這樣説。但往好的一面想，汽車無論是作為工具，還是作為奢侈品，都是不斷在發展的。新技術取代舊技術，絕大部分情況下都是因為它更優秀。
這三款車裏，有守舊的奧迪，也有設計充滿爭議的寶馬。但多少年我們回過頭來看的時候，它們也都配得上“一代經典”的評價。所以面對過去的車、看現在的車、看未來的車，我們應該有着不同的眼光和視角，就像我們的口號那樣——看車總有不同視角。
