蔚來NOP（領航輔助駕駛功能）事故的餘波，在蔚來車主羣體中徹底爆發了。
8月18日上午，一份《蔚來車主對NP/NOP系統認知的聯合聲明》稱：蔚來車主清楚知悉目前蔚來公司的NP/NOP系輔助駕駛系統，而非自動駕駛系統或無人駕駛系統;蔚來公司對NP/NOP的介紹、宣傳未對蔚來車主構成混淆和誤導。
當日下午，在蔚來App的社區內，部分蔚來車主發起了“反對車主聯合聲明”的話題。一位蔚來車主在改話題下留言稱，“本人不同意車主聯合聲明所表達的內容，特此聲明。”截止到20日晚間，蔚來APP社區內參與“反對車主聯合聲明”話題的用户已經達到了1萬名。
一直以來，蔚來品牌與車主情感之間的深度綁定，是其與其他主機廠最大的不同。但是，此次一則蔚來NOP事故訃告，引發了輿論關於輔助駕駛和自動駕駛的大討論；另一則車主聯合聲明，則導致了蔚來車主內部的大撕裂。
撕裂之下，蔚來的“飯圈文化”引發了車主內部、公眾輿論的強烈不滿。曾經，李斌引以為傲的用户護城河，很大程度上拉昇了蔚來銷量。現在，用户的粉絲情緒正在反噬蔚來品牌。而在一輪又一輪的輿情中，關於蔚來“自動駕駛爭議”依舊爭議。
粉絲文化的成就與反噬蔚來的風波是從一則訃告開始的。
根據訃告內容，年僅31歲的美一好品牌創始人，駕駛蔚來ES8發生交通事故後不幸身亡。按照當事方的説法，事發時蔚來ES8處於自動駕駛功能（NOP領航狀態）。事件發生後，輿論隨即被引爆。
然而，在警方調查結果還未出來前，一則《蔚來車主對NP/NOP系統認知的聯合聲明》（以下簡稱“聯合聲明”）出現在了蔚來的APP社區內，發起人聲稱聯合500名車主發表聲明。該聯合聲明強調：“我們清楚知悉目前蔚來公司的NPP系輔助駕駛系統，而非自動駕駛系統或無人駕駛系統；蔚來公司對NP/NOP的介紹、宣傳未對我們構成混淆和誤導。”
鈦媒體APP瞭解到，聯合聲明的發起人為林蔚，其也是蔚來ES8創始版的車主。同時，根據蔚來APP的信息顯示，林蔚也是蔚來首屆及第二屆用户信託理事。
蔚來用户信基金是蔚來創始人李斌，在2019年1月設立。李斌將5000萬股蔚來股票轉讓至該信託名下，由社區用户通過選舉理事代表的方式參與資產管理與收益使用，並從中獲得收益。理事會由8位理事及1位信託保護人組成。
聯合聲明出來後的18日下午，引發了部分蔚來車主的反感。隨即，後者在蔚來APP社區發起“反對車主聯合聲明”的話題。
“在這樣的時間節點，發佈這樣一份聲明，到底是何居心”、“別代表我，作為車主我鄙視你的行為，作為律師我也不認同你的做法”、“初衷是好的，時機不對“......在上述話題下，部分蔚來的車主憤怒地站在了聯合聲明的對立面。截至目前，該話題參與人數已經超過萬人。
“作為蔚來車主，不得不去關注到最近的兩起車禍致死案。一起撞車起火，一起是NOP撞工程車。這次的聯合聲明想告訴大家的是什麼，是所有人都知道輔助駕駛不是自動駕駛？所有人都知道NOP該如何使用？”
一位蔚來車主表示，指望每個用户都一個字一個字地去讀蔚來的免責聲明是不現實的。現在事故出了，車主的確有過失，但是NOP真的能像“護蔚隊”（維護蔚來品牌的車主羣體）説得那麼無辜嗎？
該車主還坦言，在其提車的時候，交接員也並沒有對NP功能有過多的介紹，讓車主自己摸索。而一旦説蔚來哪不好，別的車哪做的更好，車友羣的“護蔚隊”（維護蔚來品牌的車主）就會逼其賣車退羣，甚至質疑是不是蔚來車主。
而事實上，所謂的“賣車退羣”、“聯合聲明”，並不是蔚來車主發起的第一次“飯圈運動”。
2021年年初，尚處於防疫較為嚴格的“NIO DAY”期間，就發生超100名蔚來車主在飛機上開派對的爭議事件。
而在更早之前，2020年9月底，杭州湖濱銀泰in77的地庫出入口處，一塊5.5米×1.5米的蔚來超長廣告連續展示了3個月。公開報道顯示，這塊廣告牌的刊例價是每月九萬元，由車主無償提供。在蔚來App上，車主們發自肺腑地誇獎蔚來，比如“我是如何一步步喜歡上蔚來的”“蔚你而來”“選擇蔚來不僅是選擇了一輛車，而是一種生活方式”......
除此之外，蔚來APP裏的“EP Club”，蔚來稱其是“NIO品牌國內最高端的用户俱樂部”。據蔚來公佈的2021年度EP Club入會規則，想要進入俱樂部，用户花一千多萬元購買EP9成為十年會員。
蔚來方面曾對媒體表示，根據2021年2月的數據，當屆EP Club車主人均賣車25台，甚至有車主已經賣了160多台車。以蔚來汽車平均起步價40萬元計算，25台車相對於1000萬的銷售額。
從目前的情形來看，蔚來在車主管理上，運行着幾乎與娛樂圈的“飯圈文化”一模一樣的邏輯，也遭遇了這套邏輯發生問題時的相同後果。
爭議依舊爭議當蔚來車主吵作一團的時候，有一個問題依舊沒能得到確認：蔚來NOP到底是L2級還是L3級自動駕駛，事故責任該如何判定？
按照國際自動機工程學會的分類，L2級又稱為部分自動駕駛，定義為“車輛對方向盤和加減速中的多項操作提供駕駛，人類駕駛員負責其餘的駕駛動作”；L3級又稱為條件自動駕駛，定義為“由車輛完成絕大部分駕駛操作，人類駕駛員需保持注意力集中以備不時之需”。
對於L2級和L3級自動駕駛出現的事故責任劃分，自動駕駛行業一個公認的説法是“L2級的事故責任由駕駛員承擔，L3級則由主機廠承擔。”具體到蔚來NOP事件本身，當NOP的自動駕駛級被確定了，事故責任就有了清楚的判定。但需要注意的是，這依舊是“行規”，而非法規。
“其實大部分車企的自動駕駛功能並不會直接説是L2或者L3級別，而是自己賦予了自動駕駛功能的新術語。”汽車分析師張翔在“自動駕駛安全誰來負責”的直播連線中表示，比如蔚來的自動駕駛功能定義了兩個級別，其中一個為NP：蔚來Nio Pilot，另一個為NOP：Navigate on Pilot。
按照張翔的説法，NP模式下，其中一個功能為高速自動輔助駕駛，也叫ACC自適應巡航，在高速公路同一個車道內，車輛可以自動跟隨前車來實現自動駕駛，可以根據前車的速度來調節本車的速度。另外一個功能就是擁堵自動輔助駕駛，當發生道路擁堵，汽車速度比較慢的時候，車輛可以自動跟隨前面的車減慢前行。
“從原理上説，蔚來的 NP模式其實就是L2級別的自動駕駛。”張翔表示。
2020年10月，蔚來通過FOTA正式推送了NIO OS 2.7.0版本。新版本在現有NIO Pilot⾃動輔助駕駛系統的基礎上，增加了Navigate on Pilot（NOP）領航輔助功能。NOP在Pilot功能已實現的巡航車速控制、車距保持、轉向輔助和轉向燈控制變道功能的基礎之上，車輛將綜合道路限速和環境感知等信息，智能調節自身速度。
“從學術上説，蔚來的NOP功能就屬於L3級別的自動駕駛功能了。現在我們整個行業的水平是， L2級別的自動駕駛汽車已經實現大規模量產，L3級別的自動駕駛汽車也已經有少數車推向市場。”張翔對鈦媒體APP表示，由於主機廠對“L3級自動駕駛事故責任歸屬主機廠”有共識，所以現在的車企不願意説自己具備L3以上的自動駕駛功能。
等一個標準不過，上述説法也僅是張翔個人的判斷，行業對於NOP或是其他主機廠的自動駕駛分級仍未有一個統一標準。
工信部原定於今年 1 月正式實施的《汽車駕駛自動化分級》實際仍未實施，處於報批狀態。同時，公安部於今年 3 月發佈的《道路交通安全法（修訂建議稿）》，增加了“將自動駕駛系統開發單位作為責任主體之一”的內容，但也並未對自動駕駛分級進行法律規定。
這就導致了行業內各家主機廠對於自動駕駛名稱的濫用，比如蔚來的NOP、小鵬汽車的L2.5/NGP、特斯拉的FSD、威馬汽車的“人不在車內L4級自動駕駛”，以及奇瑞的“L2.99"......
而除了法律上的模糊，在此次事件中檢測環節也遭遇到了難題。鈦媒體APP從事故方瞭解到，在進行數據提取過程中，由於第三方檢測機構缺乏鑑定經驗，曾更換過檢測機構。同時，蔚來方面也無法回答關於事故方家屬的相關問題。事件發生以來，雙方各種大小爭議也屢有發生。
“現在的第三方機構沒有可以檢測智能汽車的電腦。因為一些高級別自動駕駛汽車的軟件系統特別複雜，第三方機構根本沒有能力一行一行地檢測這些代碼究竟有沒有bug。”張翔表示，所以現在的水平只能鑑定汽車的硬件系統或者是機械系統有沒有失效，而無法判斷智能汽車是不是有產品設計缺陷。
這也意味着，爭議依舊將爭議下去。蔚來方面回應稱，為了表達對逝者的尊重，在調查結果最終確認之前，不會再發布關於此次事故的信息。當事方家屬也表示，近期不方便再接受任何採訪。
不過，“自動駕駛”本身，在其他一些地方已經發生了變化。
在最新的產品介紹中，理想汽車的“理想AD高級輔助駕駛系統”已經改成了“理想AD輔助駕駛系統”，去掉了“高級”二字；小鵬汽車已經將“自動駕駛輔助系統”改成了“智能輔助駕駛系統”。
（本文首發鈦媒體APP，作者 | 饒翔宇）