台灣地區貨船“卡”在蘇伊士運河數十小時仍未脱身 衞星圖曝光被困情形。新京報我們視頻出品。
當地時間3月23日，台灣地區長榮海運租用的超大型貨櫃輪“長賜”號因遭遇強風和沙塵暴，在蘇伊士運河南端以北不遠處擱淺，船頭朝東北，船尾朝西南，導致蘇伊士運河南北向航線全部堵塞。
受此事件影響，萎靡的國際油價盤中一度上漲了3%，航運股大跌。
蘇伊士運河管理局表示，已有多艘拖船參與救助工作，運河有望儘快恢復正常通航。
一艘船掀起的“蝴蝶效應”
著名的蘇伊士運河連接地中海和紅海，是歐洲通往印度洋最便利的海運航線。
全球22%的集裝箱通過這裏，佔全球貿易的12%左右，可以説是全球海運的大動脈。
由於地中海和紅海的水位差只有25釐米，所以蘇伊士運河無需設置船閘調節水位，船行速度比較快，能通過的船隻最大噸位可以達到25萬噸。
但蘇伊士運河也有兩個不利於通航的因素。
一是處於熱帶沙漠氣候地帶，時不時遭遇強風和沙塵暴；二是比較狹窄。
2016年以前，大船隻能單艘縱列通過；2016年以後，蘇伊士運河才開通了“雙車道”，方便“指揮交通”。
近些年蘇伊士運河也有過因沙塵暴短暫關閉，或因船隻擱淺造成擁堵的情況。
只不過，一般幾個小時就解決了。但這次卡死蘇伊士運河的“長賜”號實在太大了，情況有些棘手。
動畫演示事故全程！中國台灣貨船打橫蘇伊士運河 已被困超24小時。新京報我們視頻出品。
多艘拖船沒有拖動“長賜”號
“長賜”號是3年多以前在日本製造完成的，長達400米，寬59米，重達22萬噸，立起來相當於紐約帝國大廈那麼高，可以裝載20388個標準集裝箱，是全球最大的貨運船隻之一。
建造超大型貨輪在近些年很流行。目的很簡單，就是面對不確定的國際貿易形勢，儘可能一次性多運貨，降低航運成本。
“長賜”號在日本製造，船東也是日本企業。
日本傳統上是很擅長製造巨輪的。但最近十幾年日本造船業有些丟人，甚至出現了偷工減料、改造數據的醜聞。
2008年三菱製造出了當時世界上最大的貨輪——全長426.72米的超巴拿馬級貨船MOL Comfort號，結果用了5年就因船體斷裂沉沒了。
台灣長榮只是租借了“長賜”號負責航運，而且是按小時算錢的。
有消息説，這次“長賜”號的目的地是鹿特丹，其中也裝載了中國大陸的貨物。
“長賜”號剛出事時，蘇伊士運河管理局調了數艘拖船想把它拖正位置，但“長賜”號太大，計劃沒有成功。
現在只能通過在“長賜”號擱淺海域周圍挖走大量沙子的方式讓它轉過身來。
這個工程可能要持續好幾天。至於被“長賜”號擋在後面的貨船，只能走舊航道慢慢通過。
賠付是個大問題
蘇伊士運河既是全世界最重要的海運航線之一，也是埃及的“金庫”。
“長賜”號橫在這裏，既堵塞了其他船隻，也給埃及造成了經濟損失。
這就牽涉到了賠不賠付的問題。
像這種大型貨運都會買保險，事實上保險公司確實也趕到了現場，鑑定責任的事一定會做。
蘇伊士運河關閉一天，損失的“過路費”保守算約700萬美元。
如果疏通“長賜”號需要兩三天，就是2000多萬美元，加上出動拖船、挖沙子等費用，肯定得找人負責。
如果責任認定是操作不當，航運方跑不了；如果認定是強風、沙塵暴的因素的話，不想賠付可以咬定是“不可抗力”，非要賠付則可以拿其他船隻作比照：為什麼比“長賜”號小的船隻沒事？“長賜”號的製造商或許也會被牽連進來，萬一是設計或者製造的原因呢？
這筆賬最終怎麼算，也成為各方關注的焦點。
近幾年，隨着中國需求擴大，中東油氣大多向東運往了中國等地，蘇伊士運河的貨運量有所減少。
“長賜”號堵塞航道事件，有可能促使蘇伊士運河管理部門繼續改造蘇伊士運河，以保住這塊“金字招牌”。
而“長賜”號給國際油價和航運股造成的“蝴蝶效應”，不會持續多久。
畢竟，真正影響國際油價和航運股的是宏觀形勢。
□徐立凡（專欄作家）
編輯：陳靜 校對：趙琳
來源：新京報