本報記者 龔夢澤
見習記者 許 偉
9月23日,幾經延期的2020年特斯拉“電池日”姍姍來遲。在本次“電池日”活動上,特斯拉圍繞電池形狀、材料、工藝優化等方面,發佈多項創新舉措,包括全新無極耳、大電芯的“4680”型電池,續航能力可提升16%。此外,還提出了乾電極技術、高鎳無鈷電池、負極使用生硅材料等想法。
活動現場,特斯拉CEO馬斯克對新型電池工藝以及電動車擴展計劃表現出充足的信心。他表示,儘管受到疫情影響,預計今年特斯拉交付量仍將增長30%-40%。這意味着,特斯拉在今年或完成交付47.78萬輛至51.45萬輛汽車的佳績,有望超越2019年50萬輛的全年交付量紀錄。
馬斯克表示,特斯拉的最終目標是每年生產2000萬輛電動汽車。在這此期間,特斯拉將繼續降低電池製造成本,提高電池續航能力,進一步降低電動汽車售價。記者注意到,作為連續四年奪得全球銷量冠軍的大眾集團,2019年的累計銷量也僅為1097.46萬輛。
值得一提的是,此前引發廣泛關注“百萬英里電池”項目及相關技術並未在此次“電池日”亮相。受此利空影響,截至當天收盤,特斯拉股價下跌5.6%收於424.23美元,僅當日市值縮水就高達220億美元。
多技術加持力爭大幅降成本
記者注意到,本次發佈會最大的亮點為特斯拉發佈的“4680”型電池。該種電池尺寸為46毫米X80毫米,因此被特斯拉稱為4860電池。這一電池最大的特點是採用無極耳設計、大電芯。此前,圓柱電池中電流必須流經”極耳“才能到達電池單元外部的連接器。在善於顛覆的馬斯克看來,“極耳”是“多出來的零部件“,優化後的無極耳電池不僅可以簡化製造過程,還可以節約空間並將減少電阻。
在電芯技術方面,特斯拉圓柱電池的電池尺寸進一步增加,電池能量提高5倍,續航里程提高16%,動力提高6倍。同時由於解決了連續生產問題,特斯拉電池生產線的速度提高了7倍;在車身結構優化上,特斯拉將把電池內置入汽車結構,結構化電芯設計將減輕車輛的整體重量,可使重量降低10%。
馬斯克堅持探索無鈷技術路徑。他提出在正極上使用高鎳實現無鈷,在負極上突破性使用生硅材料;而在電池製造工藝方面,特斯拉採用乾電極工藝及連續性加工降低成本。特斯拉還提出電池產能目標,到2022年實現100GWh產能,到2030年實現3TWh產能。
馬斯克總結道,通過所有新推出的這些創新,特斯拉可以將續航里程增加54%,實現每千瓦電池生產成本降低56%的目標,並將每千瓦時的投資成本降低69%。“製造人人買得起的電動汽車始終是我們公司成立以來的夢想。但我們還沒有更實惠的電動汽車,這是我們未來將擁有的東西,但我們必須降低電池的成本。”馬斯克表示。
新浪財經專欄作家林示表示,要想實現電動汽車售價與燃油汽車相當,每千瓦時電池生產成本要降至100美元。“此番估算約14%的整體成本降幅可能還不夠,但隨着電池技術的飛速發展,未來很可能成本會看齊燃油車甚至實現超越。”
劍指全球最大汽車製造商
除了電池技術的相關突破,馬斯克還宣佈了特斯拉在自動駕駛技術和新款車型方面的計劃:將在未來一個月發佈全自動駕駛系統Autopilot的測試版、 三年內造出2.5萬美元的全自動駕駛汽車。
事實上,憑藉更為科學的電池設計、電池材料性能升級,以及製造工藝的改進,馬斯克將純電動汽車的製造成本不斷拉低。在馬斯克看來,2.5萬元美元的新產品將重寫市場規則,重塑市場格局。“因為它不但用車成本低,性能也不差,而且還有自動駕駛。競爭對手必須趕緊完成電動化,因為燃油車在未來不堪一擊。”馬斯克表示。
林示表示,馬斯克公佈諸多雄心勃勃的未來計劃,大幅削減電池設計和製造成本,最終目的即是讓2.5萬美元自動駕駛汽車成為可能,並藉此將年產量大幅提升至2000萬輛。如果目標實現,特斯拉將一舉成為世界上最大的汽車製造商。
大規模量產意味着將對電池供求提出嚴峻考驗,早前馬斯克就批評松下的電池生產速度限制了Model 3和Model Y的產能。松下首席執行官津賀一宏預測,如果特斯拉繼續擴大業務,其電池產能將“達到極限”。
為此,特斯拉提出了獨立的電池產能目標:2022年實現100GWh產能,2030年實現3TWh產能。其中2022年的100GWh是與供應商合作之外的完全自產的產能。通過優化這一環節,電池成本可以下降18%。
萬家基金新能源汽車研究人士認為,馬斯克強調與供應商合作共贏降本,表明特斯拉對於電池的需求會比它自建電池廠規劃量大得多。此外,馬斯克承認乾電極“非常難”,短期無法實裝,也體現了電池環節極高的技術壁壘。這對於電池供應商而言,未來巨大的需求得到了加強。
對此,林示也表示,動力電池產業鏈隨着技術變革將再掀新的投資風口和熱潮。動力電池向上遊延伸的正負極隔膜、電解液、銅箔等核心原材料,以及再上游的動力電池設備、鋰資源等環節,包括儲能市場均有望給動力電池帶來新能源車之外新的增長點。
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