從80年代W201成為奔馳C級開山鼻祖的那一刻起，奔馳C級的運動調性便已奠定。40年後的今天，奔馳帶着代號W206的第六代C級重新出發。奔馳究竟看到了怎樣的時機，才會攜全新C級登陸市場？又會憑藉什麼佔領C位？
電氣化進程加速，恐將告別V6/V8
海外版全新奔馳C級，基於MRA2縱置後驅平台打造。搭載發動機代號為M254的1.5T和2.0T兩款發動機，並且都搭載48V弱混系統。不過儘管第二代的ISG電機能夠提供15kW和200Nm的動力輸出，但它無法獨立驅動汽車，所以不能記入綜合功率當中去。1.5T的版本輸出功率為高低功率兩檔，125kW（C180）和150kW（C200），對應峯值扭矩為250Nm和300Nm。搭載2.0T發動機的C300車型，輸出功率為190kW和400Nm。同時三種動力總成均匹配9速自動變速箱（9G-TRONIC），並提供4MATIC的四驅車型可選。而即將回歸的插電混動版本車型，動力參數表現不錯，最大功率230kW，峯值扭矩550Nm。並且將會搭載一塊25.4kWh的電池組，WLTP純電續航為100km。
電氣化時代是未來趨勢，但2020年奔馳在國內新能源方面的牛刀小試，便以折沒告終。純電EQ銷量不佳，弱混EQ投訴率持續走高，無疑都在證明奔馳混動領域還需要發力，警醒奔馳加快電氣化投入。所以從全新的奔馳S級開始，48V將成為下個階段標準配置，作為跟着大哥走的奔馳C級自然也不會例外。全系的1.5T、2.0T都會有48V的ISG電機輔助。而且為了應對排放法規要求，大家恐將再難看見搭載大排量發動機的高性能版車型，V6/V8的衣缽將由PHEV繼承。
內外設計看齊"S"喜憂參半
海外版全新奔馳C級在內飾設計方面，直接跳過了火熱的雙連屏時代。直接看齊全新奔馳S級的現款設計，調整了T字區的結構佈局。將出風口上移，中控屏尺寸加大，繼承了很多功能，並消滅了大部分的物理按鍵，以及COMAND系統時期"遺留"的觸控板。摒棄了之前純黑色的烤漆面板，轉而採用類亮面碳纖維紋理的材料，總之內飾整體豪華科技感十足，同時又帶點運動細節。
相比內飾，外觀方面的改動就沒那麼的誇張，主要集中在一些細節處，比如中網造型，燈組設計等部分，但是即便如此，也引起了不小的議論。如全新奔馳S級一樣，主要是針對愈發鋒利纖細的設計取向，是否符合奔馳一貫圓潤氣質美展開。另外尺寸方面，海外版全新奔馳C級長寬高分別為：4751 mm*1820mm*1438mm，軸距為2865mm，進入國內市場應該會有所加長。
奔馳的豪華刻寫在品牌的調性裏，即便很多人不理解它的變化，但不會有人質疑它的品質提升。儘管近些年，奔馳在做工用料方面，有着肉眼可見的品控下滑，但是在豪華氛圍的營造上，依舊是當仁不讓的領頭羊。似乎有種神秘力量，吸引着消費者的關注，這就是奔馳的神奇之處。海外版全新奔馳C級繼承了全新奔馳S級的"秀氣"外觀，帶來了喜憂參半的兩面性。
配置升級科技加料
要説從全新奔馳S級起，變化最大的地方，莫過於科技配置的增加。全新奔馳S級起了個好頭，所以海外版全新奔馳C級自然也會緊隨其後。第二代的MBUX，AR增強現實導航，後輪轉向系統，讓海外版全新奔馳C級科技配置同級獨樹一幟。
如果你認為科技只是堆料，那就有點太瞧不起奔馳了。基於電氣化架構的升級，奔馳打通了車機系統和自動駕駛等軟硬件間的隔膜，讓海外版全新奔馳C級更加智能。這不是升級車機就能搞定的問題。而這些配置資源統一由第二代MBUX系統調配，更智能更高效的簡化操作。
奔馳在大夥認知中的豪華形象，開始嘗試探索一條全新的道路。站在內燃機與新能源的拐點上，"新四化"的未來不容忽視。所以豪華品質感已經不再是奔馳追求的方向，轉而投身科技配置方面的體驗升級。
寫在最後似乎奔馳始終能拿捏住時代的動向，適時的做出調整。相對於海外版全新奔馳C級設計方面引起的爭議而言，在智能科技方面創新，才是真的令人驚呼大膽。但是動力方面的調整，不免令人惋惜，沒有了大排量的加持，PHEV能撐起AMG的信仰麼？