雖然純電車型在2021年得到巨大的增長，但電池技術依然沒有得到明顯的突破，續航里程依然存在不小的缺陷，外加2021年年底純電車型的保費突然大漲以及2022年的新能源補貼退坡，這一系列操作又讓消費者的目光重新聚集到混動車型這個現目前已經非常成熟的產品身上。
無論從哪個角度來看，混動都是解決這些焦慮的最佳方式，尤其是集長續航與低能耗的插電式混動車型，説它是當下最佳的過渡方案也不為過。與純電井噴態勢相似，這兩年國產插電混動車型也異常活躍，各大品牌之間的混動戰爭也在悄悄打響。
各大自主品牌也早早開始佈局這一市場，這其中就包括MHEV（48V輕混）、HEV（油電混動）、PHEV（插電混動）和REEV（增程式）。國產品牌在混動系統的佈局上依然是有差異的，像比亞迪DM和DM-i，專攻插電混動，長安iDD和奇瑞鯤鵬DHT也是如此；而長城檸檬DHT，則是偏向油電混動。吉利和理想，則分別是48V輕混和增程式的代表。
今天我們要聊的是目前自主品牌四大最強的混動系統，分別是比亞迪DM-i、長城DHT、長安iDD以及吉利雷神混動。
首先是比亞迪DM-i，2021年比亞迪的表現毋庸置疑非常強勢，在DM-i超級混動以及刀片電池等等技術加持之下，全年新能源乘用車銷量593745輛，已經成長為中國新能源乘用車市場的年度銷量冠軍。
比亞迪的DM-i混動系統已經非常完善了，消費者對DM-i的接受度可以説是自主品牌中最高的，目前可以説是一車難求。而技術上來講，比亞迪DM-i幾乎是把純電和混動車型的所有優勢都集合到了一起，滿足了用户的各種使用情況，同時最大程度的兼顧了各自的優勢。舉例來説，如果家裏有充電的條件，那比亞迪DM-i系統則可以完全不依靠汽油，其續航里程滿足普通的上下班已經足夠了；而如果只依靠汽油驅動不充電，比亞迪DM-i技術則能將燃油經濟性發揮到極致。
從動力數據來看，其EHS160電混系統最高轉速16000rpm，最大功率160kW、峯值扭矩326N·m，油耗僅3.8L/100km，最大續航里程高達1245km。由此可見，DM-i有着大電池、長續航、上綠牌的優勢還能作為增程式發電，提供動力，降低混動系統的能耗，不過也存在一定的不足點，就是電池太大，系統比較複雜，造價高，所以在成本與車身尺寸上不能進一步簡化。
總的來説，比亞迪DM-i這套混動系統都是圍繞“省油”而開發的，缺一不可。其核心理念就是想讓發動機少工作，混動電機多工作。即使發動機工作，也是主要配合電機一起來驅動，很大程度避開了內燃機的先天“不足”，從而提高虧電時的燃油經濟性。
去年上半年，長城汽車正式對外發布了檸檬混動DHT系統，而隨着WEY品牌混動雙雄——瑪奇朵、拿鐵相繼上市/發佈，以及未來哈弗家族推出混動SUV。
檸檬混動DHT衍生出HEV/PHEV兩種動力架構，HEV架構主打城區路況超低油耗以及中高速路況瞬時加速能力，PHEV架構車型則擁有200公里超長純電續航。以HEV架構B級SUV為例，相比於燃油產品，節油率可達35~50%，0-100km/h加速時間大幅縮短1.5秒，僅為7.5秒。
1.5L/1.5T混動專用發動機，前者最大功率75kW，匹配100kW DHT模塊，系統綜合功率140-170kW；後者最大功率115kW，匹配130kW DHT模塊，系統綜合功率180-240kW。
在DHT模塊中，雙電機本身也至關重要。電機採用了高磁阻轉矩設計理念，較普通永磁電機設計降低20%以上磁鋼用量，達到輕量化目的；髮卡式扁線設計，槽滿率高達70%以上，有效提升電機功率密度；短距繞組排布，優化氣隙諧波，降低各階次電磁力，改善48及96階高頻噪聲，NVH性能業內一流；高規格動力電池同樣是檸檬混動DHT核心零部件，以PHEV架構四驅車型搭載的動力電池為例，其能量密度超過160Wh/kg，可提供最長200km的純電續航里程。
以WEY拿鐵為例，這是一台軸距達到2745mm的準中型SUV，因而使用的也是檸檬混動DHT的“高配版本”，其中包括一台專門為混動系統打造的1.5T發動機，採用米勒循環模式將壓縮比提高到了13：1，並通過深度的電氣化改造進一步減少機械損失。
此外，雙電機控制器可謂是檸檬混動DHT的“中樞大腦”，在業內率先搭載了全新一代高算力英飛凌TC38系列處理器芯片，算力強、可靠性高。
值得一提的是，相比豐田THS、比亞迪DM-i，長城檸檬混動DHT在系統工作模式上還進行了一些優化。例如，為了解決雙電機耦合混動車高速巡航普遍存在的動力儲備不足問題，長城在發動機輸出端集成一個兩擋齒輪變速機構。
與此同時，備受期待的長安汽車也終於推出了iDD混合動力系統。長安汽車的這套混動系統全稱藍鯨iDD混動系統，由藍鯨NE1.5T混動專用發動機、藍鯨三離合電驅變速器、大容量PHEV電池和iDD智慧控制系統四部分組成。UNI-K iDD採用的是P2混動結構，電機介於發動機和變速箱之間，最大的特點便是平順節能。它的優勢很明顯，就是不需要對傳統的內燃機動力系統進行大幅度改動，只需要在原有的動力系統上，加上三電系統就可以了。
長安藍鯨iDD混動系統是以藍鯨發動機為基礎，這其實並不奇怪，一是藍鯨1.5T發動機本就是長安內部熱效率最高的發動機，在5年內，這台發動機熱效率還會提升到45%這個恐怖數字上；二是在加入混動系統之後，汽車的重量會增大，1.5T更適合拿來探路，以優秀的油耗和續航搶佔市場空間。
技術層面，長安的這套混動系統源於藍鯨1.5T動力系統，加入了高集成度濕式三離合模塊、高效高壓液壓系統與智能電子雙泵技術耦合等技術，降低油耗水平。從官方公佈的數據來看，iDD系統匱電情況下百公里油耗僅為5L。
以UNI-K為例，其搭載的藍鯨1.5T發動機，最大功率125kW，峯值扭矩為260N·m。不過在最大功率85kW，峯值扭矩330N·m的電動機的加持之下，UNI-K iDD這台重量超過兩噸的大車還是能實現8.1S的百公里加速，依舊領先同級。
除了油耗數據外，因為有優秀的控制器和變速器，這台車可以實現6s+的零百公里加速成績，最高時速能達到200km/h，這兩項成績都能比肩比亞迪DM-i和長城DHT。當然，對於混動車型來説，最大的需求還是續航里程，藍鯨iDD混動系統搭載的30.7kWh電池包能讓這台車在NEDC續航下有130km的純電續航里程，綜合續航里程超過1100km。
總體來説，長安的iDD混動技術在強手雲集的國內並沒有説很強，但也在平均水準之上，而且長安似乎並沒有將這項混動視為高端車型才有的配置，而是會和比亞迪一樣，在短期內會下放到全系車型上，很值得期待。
吉利星越 L Hi · X可以説是2021年年末的重磅炸彈，作為搭載了吉利汽車最新一代雷神智擎 Hi · X 混動系統的車型，可謂意義重大。雷神智擎 Hi · X 混動系統可覆蓋 A0 級至 C 級的全部車型，並支持 HEV、PHEV、REEV 等多種混動架構。
先來説發動機，吉利1.5TD混動專用發動機，最大功率為110kW，峯值扭矩為225N.m。這款發動機採用增壓中冷、高壓直噴、米勒循環、低壓EGR四大技術，最高熱效率記錄為43.32%，指示熱效率達到52.5%。作為參考，本田2.0L阿特金森發動機熱效率為40.6%，豐田THS混合動力系統所搭載的2.5L發動機熱效率為41%。可見，吉利這台1.5TD混動專用發動機的優勢還是非常明顯的。
值得一提的是，絕大部分混動車型所搭載的混動專用發動機均為自然吸氣模式，而雷神智擎中的1.5TD混動專用發動機作為世界首款量產增壓直噴混動專用發動機，且其採用了高壓直噴、增壓中冷、米勒循環、低壓EGR（廢氣再循環系統）四大先進技術，其足以稱得上混動專用發動機的最高標準。
變速箱方面，DHT Pro是全球首個量產的3擋混動變速器，通過3擋設計，DHT Pro可最大程度發揮發動機和驅動電機的動力，實現最大輸出扭矩4920N·m。和行星齒輪變速器和IMMD 1速變速器相比，該變速器可以實現更具針對性、更高效的動力傳輸。
此外，雷神智擎Hi·X可實現全速域並聯。低速工況下，既能提供平順靜謐的純電駕駛體驗，也能實現媲美電動車的加速能力。值得一説的是，雷神智擎Hi·X混動系統，憑藉混動專用發動機、變速器以及高壓電池包三者之間的配合，可以自適應形成20種不同的智能驅動模式，讓動力與能效儘可能達到平衡，簡言之就是更高效。另外，這套動力可以通過FOTA實現升級，後續具體如何操作，升級週期又如何，暫時還不能妄下結論。
至於油耗，官方顯示，該套混動系統可實現低至3.6L/100km的NEDC油耗表現，而豐田THS的油耗表現為4.1L/100km，本田i-MMD綜合油耗表現為4.2L/100km。
憑藉雷神智擎Hi·X混合動力系統，三檔速比、超低速並聯直驅等技術優勢，其不僅實現了對於高動力和低油耗的兼顧，更是彌補了日系主流混動系統的短板缺陷，吉利大有在混動領域市場頗有後發先制之勢，
在混動領域裏面，綠色低碳是大趨勢沒錯，純電、插電混動、以及以日系兩田為主的混動系統，都可以稱之為新能源車型的三個大方向，日系品牌更佳偏向於HEV車型，在這方面深耕已久，而自主品牌則更加青睞PHEV車型。
日系制霸混動市場多年，自主品牌這幾年才開始發力，還追得上嗎？眾所周知，因為專利的限制，早年間混動基本是豐田THS的天下，隨後本田的i-MMD路線也佔據了一席之地。直到這兩年，以吉利的雷神動力，比亞迪DM-i為代表的國內混動技術才開始嶄露頭角。
日系由於整車電子電氣架構比較落後，雙田的混動只得專攻HEV。而自主品牌吉利，在模塊化混動平台支持下，HEV、PHEV、REEV全都要，一套解決方案三種吃法。包括此前發佈長城DHT，支持HEV/PHEV，也能提供一魚雙吃。拋開別的不説，至少可以確認的是，我們自主品牌的混動格局，有了後來者居上的勢頭。
並不是説豐田、本田的混動系統不好，只不過在中國的市場消費者需要的是一款，上要符合國家政策、下要滿足消費者各方面需求。顯然豐田的THS混動系統就不能夠滿足政策這一要求，目前純電續航里程不足46KM的車型是無法上新能源牌照。只能上傳統的藍牌、該限行限行、該限號限號，購置税同樣一分不少。所以，僅僅在政策方面，是不利於豐田這類的混動系統持續發展。
在混合動力技術路徑上，日系主導油電混動，德系主攻插電混動。中國品牌則選擇兩頭髮力，既能滿足當下新能源積分的要求，又兼顧未來的產品和技術佈局。 隨着政策導向、技術成熟、用户認可等多方面利好因素加持，混動車型將成為繼純電動車型後的又一火熱市場。此中，對比日系混動車型，在技術上有着不俗表現的中國品牌混動車型，秉持一貫的性價比優勢，在價格上繼續保持着競爭力，贏得此前一直制霸混動車市場的豐田和本田指日可待。