首先説明這篇內容不是為了特斯拉辯駁。
電動汽車的普及對燃油汽車傳統行業會帶來相當大的衝擊，內燃機和變速器的時代即將結束了，如此龐大的供應鏈體系也將面臨洗牌。電動汽車之所以會被如此之多的人排斥，其中必然有很多是從事傳統燃油汽車製造的相關工作人員。
一台汽車會有上萬個零件組成，每一個零部件甚至每一顆螺絲釘，都需要一個企業、都需要很多員工來完成。燃油汽車時代的結束，預示着將有很多人面臨失業，包括從事燃油汽車修理工作的很多年輕人。看似這是一個單一行業，然而，一個行業的從業人員數量之大是令人咋舌的。
這樣的描述也許看起來像是危言聳聽，但是，參考歐美近兩年知名汽車零部件供應商的裁員量，也就釋然了。那麼作為燃油動力汽車從業人員，當然會維護自己的利益，作為企業，自然也希望燃油汽車淘汰的時間可以進一步地延長。
電動汽車相比燃油汽車，它的轉型不僅代表了傳統供應鏈的變化，電車的核心總成的製備技術難度和人工的投入要遠低於燃油汽車。所以這一輪的油電轉型必然預示着汽車行業的精簡，作為從業人員，如果不想被淘汰的話，需要做的是儘快加強知識儲備。
但是從業人員的精簡也是必然，這就像從蒸汽機的普及實現了大機器生產，人工製造的效率遠低於機器，那麼最終大量的工人就要被機器替代。能繼續留在工業製造領域的，一定是有相當知識儲備或者專業技能的人。所以電動汽車與燃油汽車的轉型帶來的只是又一次的優勝劣汰，區別只是製造的商品從大量需求人工到少量需求人工。
然而，知識儲備和行業競爭不是本篇討論的重點，重點在於這一輪的轉型，帶來了多麼殘酷的行業競爭。
作為行業分析人員能清晰地感受到，在這十年內，燃油汽車企業羣面對新能源汽車行業從忽視到重視、從重視到畏懼、從畏懼到攻擊，角色的轉換是非常快的；目前的問題在於如何規範行業競爭，否則下一輪被推到風口浪尖上的企業，理論上應該會是自主品牌中的行業領軍企業。
在與同行交流的過程中，大家普遍形成了這個共識，動力電池從2021年開始加速磷酸鐵力電池的推廣之後，車輛的NEDC測試續航里程突飛猛進；預計2021年的下半年，終端車輛的續航里程可以突破700公里，平均的續航里程真實數據也會達到500公里左右。
至此，電動汽車的續航里程已經滿足了絕大部分汽車用户通勤的需求，而用電通勤的成本低至每公里0.1元左右，相比性能相當的燃油動力，汽車用車成本可以平均下降十倍，至此，對於用户而言在沒有理由排斥新能源汽車，一旦有了絕對用車成本的優勢，任何理由都不能阻止消費者去嘗試；在實際駕駛的過程中，發現了曾經諸多的描述並不客觀之後，電動汽車真正的消費熱潮也就開始了。
預計燃油汽車和電動汽車產銷量天平傾斜的時間節點會在三年以內，所以留給燃油汽車從業人員，進行轉型知儲備的時間已經很短了，更多就不用再説了吧？
無論從常規不可再生能源與可再生能源的區別，以及碳排放問題對氣候影響，甚至汽車尾氣在人類居住區對空氣質量影響等諸多問題進行分析，淘汰燃油汽車都是歷史的必然。只是這個轉型也許來的太突然，然而，即使不是我們感到突然也會有下一代的人感到突然，技術的轉型總是需要有人去經歷的，現在已經達到了迫切需要轉型的節點。所以不論主觀上認同或者不認同，接受或者不接受這一次技術轉型，它都事實發生了，並且會繼續下去。
那麼行業競爭則要引導到正確的方向上，對於行業競爭的手段，也要進行規範管理。同時，電驅系統作為今人看來的全新系統，實際上已經有超百年的歷史，在驅動核心總成的穩定性與耐久性兩方面，相比內燃機與變速器都要穩定可靠，長久的多。
但是汽車的新四化，其中包括智能網聯，智能系統考驗的是自動駕駛系統的魯棒性，網聯繫統考驗的是車輛信息的安全問題，現在的問題在於自動駕駛，沒有相關的法律法規和行業技術標準，汽車用户的網絡信息保護也缺乏「安全模式」。
為了避免特斯拉之類的品牌陸續出現相同的問題，下一步應該制定出關於安全自動駕駛的硬性技術標準，沒有達到測試標準的車輛不允許銷售，或者不允許作為智能汽車銷售，這樣既避免了惡性的行業競爭，又能推動企業對智能網聯汽車研發的熱情和投入的加強。
建議l2級以下的自動駕駛系統，全部定義為輔助駕駛系統，達到l4到5級的車輛可以定義為真正的自動或無人駕駛汽車。
