近日，《央視財經》發佈了一則新聞，稱“這種車賣爆了，提車甚至排隊到明年6月”。要知道，我們日常提車時間一般在20-45天，對於某些熱銷車型而言，更是以現車居多。而6個月的提車市場，基本能讓消費者放棄該車型。
是這些品牌錢賺太多，不想要賺了嗎？背後還是有什麼難言之隱。
這些要等車到明年6月份的車型，均是最近超火的新能源車型。根據《央視財經》記者的實地探訪以及採訪，瞭解到如今有個別品牌或者車型，已經出現了供不應求、訂單排單的情況，有的甚至要等到明年6月份才能提車。
這背後就是滿滿的用户需求，以及急劇提升的銷量，根據相關數據顯示，2020年中國新能源汽車市場呈現“V型”反轉態勢，上半年不增反降只有區區“-43%”，下半年預計增速則達到了誇張的70%。全國乘用車信息聯席會秘書長 崔東樹更是説道，”預計新能源汽車今年銷量能達到130萬規模，明年則應該達到182萬，總體增長速度為50%左右“。換而言之，明年買新能源汽車的人，會多出一半！
這反映的是，消費者人們越來越接受新能源車型，另外也有政策驅動的原因。今年10月份，上海公佈了限行升級信息，擴大了限行區域。一時間，上海新能源車型銷量暴增，特斯拉銷售更是表示，“銷量直接翻了四倍！“。也是，限行限牌的雙重打擊下，要想在上海市區開一輛燃油車型，還真是一件”奢侈“的事情。
所以，要想避免限行限牌，還是直接選擇新能源車型更合適，畢竟如今上海個人牌照的平均成交價已經高達9萬，有這錢留着買更好的車不好嗎？也可以説，花19萬買個低配本田飛度，還是買個配置更高、空間更大的榮威RX5 eMAX，這答案相信很多人選擇後者。
對於這些新能源汽車來説，產能則是難言之痛，雖説2018年有消息稱產能過剩，但很可惜的是…那些車型賣不出去，還真的是過於“工業垃圾“，明確點來説應該説它們”賣不出“而非”供過於求“，沒有”求“，”供“表現如何都是耍流氓。
產能不足的困狀，對於那些走在最前面的造車新勢力來説尤為明顯，例如以“對賭協議“換取獨資建廠的特斯拉，如今一整年的目標都在為50萬產能努力，埃隆·馬斯克在內部信還説道，”鼓勵員工用盡一切方法，為實現目標努力“。哪怕實現了50萬產能，也難以滿足中國市場，更別説原定的出口計劃。
至於中國的新造車勢力，更為困難，例如被稱為“造車新勢力三強“的小鵬汽車，在今年7月也只是表示小鵬P7”未來月交付水平或突破1500輛/月“，規劃年產能也僅僅是10萬輛，限制了小鵬汽車銷量的高度。
但對於傳統汽車廠家來説，產能問題並不大，這樣的代表就有五菱推出的宏光MINIEV。今年7月份上市，單月就實現了0.73萬輛的銷量，然後逐步攀升，到11月已經達到了2.82萬輛的銷量，可想而知這些傳統品牌的底藴以及實力。
要想在中國汽車市場獲取銷量，產能還是最大制約。
正如前文所説，新能源汽車銷量突飛猛進原因，就在於消費者已經接受了這些電動車型。至於最初的電動車，對不起，買買君並不能接受。首先是當時市面上充斥着良莠不齊的產品，你能相信,一輛續航僅僅是150km、極速100km/h的微型車,補貼前價格居然能達到14.68萬,而且這還是可以追溯到2009年的”老舊平台”+”油改電”產品,這一款車型就是力帆330 EV，在當時顯得頗為魔幻。結果我們也是知道的，2016年力帆因“騙補“被取消補助資格。
價格貴、續航低，還是老舊平台的產品，在當時哪怕不用想都知道，“這些電動車絕對不能買。“
但在如今，市場競爭自然淘汰了一批不思進取的車企，技術、成本也得到了飛躍發展。買買君就頗為喜歡小鵬P7，最高續航可以達到706km，比起一般燃油汽車續航都要高，而非性能版本都可以實現6.7s的破百時間，比起一些2.0T高功率豪車都要快,加上不到30萬的售價以及終身免費充電，真香。
特斯拉model 3也同是如此，指導價已經下降到26.97萬，補貼後更是隻有24.99萬起，續航雖説只有468km，但視乎其5.6秒的破百時間，可以安慰一下自己，“這是性能車，説什麼能耗呢？“
從這些車型的推出，我們就可以知道電動車的價格水分已經去除，價格甚至與一般燃油車相同，還有着更強的動力，更低的使用成本，更別説還有免購置税以及綠牌的政策紅利，怎麼看都適合如今的消費羣體，所以怪不得最高需要等待6個月才能提車。