[愛卡汽車 試駕原創]
世上總有些車，斑斕了你我的青春。
別誤會，我説的不是畫冊上那些“牛馬蛙”。青春歲月裏，人們中的大多數沒有圓滾滾的荷包，一部思域或科魯茲便能點燃全部熱情。看看身邊，數不清的朋友選擇了高爾夫GTI或福克斯ST。還有些朋友快意恩仇，將豐田86/斯巴魯BRZ收入囊中。在那個年紀，少年們天不怕地不怕，一心只想帶她回家。
18歲熱戀終有褪去的一天。隨着年齡的增長，我們開始把目光投向另一些車，既想滿足自己，又要彰顯文明。這時候，你會發現選擇少得可憐。買台寶馬3系？主意還不錯，但今天的它似乎個性壓抑。幸好，BMW提供了其他選擇——2系或4系。答案已經非常清晰：想要好玩，選更小的那台就對了！
生命中有許多“擦肩而過”，寶馬2系雙門轎跑車（Coupe）正是其中之一。2014年，初代2系Coupe（F22）正式引入中國市場，那時我曾有心買下一台。只可惜，錢包否決了我的想法。更遺憾的是，直到今天，直到F22瀕臨停產，我也沒能把她娶回家。全新2系Coupe（G42）已經發布，但進入國內尚需時日。在當下的時間縫隙裏，你還有個替代選項——2系四門轎跑車（Gran Coupe），底盤編號F44。
今天，BMW 2系家族變得無比龐大，再也不是可有可無的邊緣角色。遺憾的是，UKL/FAAR前驅平台撐起了半壁江山。朝思暮想的運動小車，竟變成了前驅？是的，眼前這台225i Gran Coupe採用橫置發動機佈局+前輪驅動，一點也不BMW。
從F22到F44，BMW 2繫有了脱胎換骨的變化，絕不只是“畫皮”那樣簡單。橫置發動機佈局徹底改變了車身比例，這讓2系GC看起來很家用，少了些BMW的經典特徵。我知道，Bimmer們最在意的絕不是設計。既然如此，就讓我們坐進駕駛位，用右腳“踩”起來吧！
初見：不只是“畫皮”
兩隻車鑰匙擺在面前，先開哪一輛？半秒鐘後，我抄走了M235i的鑰匙，手速不知比“砸地鼠”快了多少倍。站在2021年回望過去，人們終於發現直列六缸、後輪驅動、國五排放竟是如此美好。在編輯部，幾乎每位同事都想試試這台車，一睹真·BMW風采。各位別急，我先來。
E世代以前的寶馬似乎是個“鋼鐵直男”，不懂人間風情，只願展示肌肉。進入F世代，L7平台帶來了更完善的電子電器架構，數字化功能豐富了許多。從F22誕生算起，8年過去了，iDrive 4.0依舊不顯過時。身為iDrive 7.0車主，我只花了幾分鐘，就完全適應了4.0版本的操作邏輯。
M235i搭載N55系列3.0T直列六缸發動機，這是最後一款“N字輩”六缸機。與繼任者相比，N55發動機更具活力，彷彿從不為排放限值發愁。曲軸後方是N55的親密拍檔——採埃孚8AT變速箱。8HP45是採埃孚8AT的第一代作品，齒比範圍“只”有7.1，主減速比明顯大於後續的8HP50和8HP51。這樣做的優缺點顯而易見：加速快，油耗高。
在M235i上，N55的怠速轉速只有600rpm出頭。或許是由於車況原因，怠速運轉品質不及預期，方向盤和座椅上的振感容易察覺。N55不過如此？非也。踩下油門，3.0T直列六缸發動機開始了自己的表演。隨着曲軸加速旋轉，發動機沒有展現出額外的存在感，振動連貫又綿柔，“動若處子”説的就是它。排氣聲浪從身後傳來，對你和周圍的路人發出通牒：猛獸已出籠。
身披M Performance徽章，M235i底盤當然夠硬——那種歐洲車特有的“硬”。第一次壓過減速帶，你就能感覺到牛板筋般的嚼勁。頂升衝擊非常明顯，好在車輪動作乾脆，底盤整體感出色，你甚至可以用屁股感知輪心運動軌跡。對嘛，這才是BMW！
M235i不僅有着硬朗的一面，還提供了得體的日常舒適性。行駛在鋪裝路面上，M235i不像某些橫置鋼炮那樣蹦蹦跳跳的，細碎振動過濾得當。面對接縫或裂紋，底盤路感非常清晰，告訴你車輪壓過了什麼，但衝擊過程圓潤，懸掛動作絲毫不顯生硬。換作我自己的嘉年華ST，“好路”也能變成“爛路”，垂向拉扯極其密集，讓兩肋旁的贅肉止不住地顫抖。唉，我是不是該減肥了？
談到駕駛模式，就不得不提L7平台的獨到技能。在SPORT+模式下，M235i會自動開啓DTC動態牽引力控制，電子穩定系統被調整至半關閉狀態。山路遊走，你可以放心大膽地出彎開油，等待車尾出現漸進易控的滑動。只要有基本的救車本能，你就不必擔心車子失控，用一記spin教你做人。很遺憾，G底盤後驅車型上，SPORT+不再與DTC聯動。你猜，這是車的問題，還是人的問題？
可鹽可甜，M235i就像是BMW 2系家族的全能戰士。它擁有世界級的動力系統，底盤比普通版F22激進不少，同時保留了必要的舒適性。與M235i相伴72小時後，我甚至有了買下一台的衝動。
完美無缺？那是不可能的。中高速情況下，回正力矩有些過大，躲井蓋時甚至會出現超調現象。鬆開雙手等待回正，方向盤卻越過中點，朝着反方向轉動了很小的角度。由於轉向響應很快，方向盤會帶着車身快速地左右拉扯兩下，這無疑是個負向的“驚喜”。另外，增加轉角時方向盤有些輕，中心區力矩不夠緊繃，EPS標定難言理想。
M235i：直六+後驅，YYDS！
M235i魅力無窮，但這並不妨礙四缸大廈的執牛耳者推廣前驅平台。繼2系Active Tourer（F45）和2系Gran Tourer（F46）後，BMW再度發力，推出了2系Gran Coupe（F44）。F44基於FAAR平台打造，大致相當於全新1系（F40）的三廂運動版本。FAAR的德語全稱為Frontantrieb-Architektur，也就是前輪驅動架構。當BMW不再諱言前驅，純粹駕駛樂趣還在嗎？
BMW 2系GC頗具轎跑氣質，動勢前傾，線條果敢，但它不具備4系GC那樣的掀背式尾門，而是採用了三廂結構。工程師説，這是為了保證車身剛性。至於事實如何，恐怕問過研發預算經理才有答案。雖然定位低於2系Coupe，但2系GC用上了寶馬最新的電子電器架構，數字化裝備看齊CLAR平台，內飾設計也終於有了科技感。
前驅架構意味着什麼？當然不只是驅動形式的改變。從F22到F44，縱置後驅被橫置前驅替代。在2系GC上，發動機採用橫向佈置，被迫與其他部件分享空間。2.0T直列四缸已經觸及了F44的能力上限，即便BMW打造出一台橫置直六，也註定無法塞進2系GC的機艙。哪怕是海外版M235i xDrive Gran Coupe（注意是F44），也只能擁有高功版B48。
變速箱的改變更值得關注。隨着UKL/FAAR家族逐漸鋪開，寶馬調整了前驅車的傳動方案，絕大部分車型從愛信6AT/8AT切換至格特拉克7DCT。225i Gran Coupe搭載來自麥格納PT（原格特拉克）的7擋濕式雙離合變速箱，動力系統與MINI COOPER S（F56）基本一致。7DCT300雖比8HP45少一個擋位，但齒比範圍反而更寬（7.6）。配合較大的主減速比，傳動系統設定明顯偏重加速。動力不夠，變速箱來湊，沒毛病。
想要破解“懶惰症”，一個按鍵就能搞定。切換至SPORT模式，油門響應積極了許多，變速箱也更願意降擋，用轉速換取功率。與此同時，轉向手感明顯收緊，阻尼感厚重，轉動起來依舊順滑。在225i GC上，F22 M235i的回正超調的問題不見了，中心區附近回正速率明顯變緩。只不過，方向盤無法徹底回到中點，保留了很小的殘留角，需要駕駛者用手再推一把。
225i GC的底盤調校屬於平衡類型，沒有太多驚喜，也沒有明顯破綻。減振器壓縮阻尼偏小，回彈阻尼適中，兼顧了緊緻與舒適。面對小幅顛簸，懸掛吸吞感令人滿意，乘客對路面狀態的感知更多來自聲音，而不是振動。起伏路處理非常出色，車身拋跳剋制，俯仰也被控制在極低程度。坐在225i GC方向盤背後，我不想開得多快，而更願意優哉遊哉地巡航。
按照運動型車的標準，轉向響應還存在提升空間，中心區和非中心區皆是如此。毫無疑問，舒適取向的泰然者T005輪胎要為此“背鍋”。本以為F44操控性平淡無奇，但隨着接觸的深入，這款車終究還是守住了BMW徽章所代表的榮譽。在極限邊緣lift-off，隨着載荷前移，適當加些轉向輸入，車尾微微滑動了起來。全油門出彎，225i GC非但沒有出現生硬的“推頭”，反而利用電子限滑增強橫擺力矩，讓前驅車有了一絲後驅體感。
225i GC：前驅一樣有樂趣
十年前，Bimmer們沉迷於SPORT+ESC off，只要願意，便可隨時開啓動力飄移。彼時，他們從未想過前驅BMW會是何等模樣。前輪驅動終究還是來了，並且影響力越來越大，甚至侵佔了曾經的後驅陣地。作為UKL/FAAR旗艦，2系Gran Coupe承載着BMW的無限期許，但它不會也不能替代2系Coupe。坦白地講，二者是性格迥異的物種。
編輯點評：
前驅、後驅之爭，是否存在標準答案？站在局外人視角，我不會把獎盃頒給任何一方。開着BMW M235i，你會明白什麼是情到深處難自拔。然而，F22終究脱離了時代，難以滿足普羅大眾對“藍天白雲”的期許。市場調研表明，豪華品牌緊湊型車用户最在意的是品牌、設計和數字化，驅動方式無關痛癢。如此一來，2系Gran Coupe便有了充分的存在理由。
人是有感情的動物，我絞盡腦汁扮演“公正法官”，卻難掩內心對M235i的愛慕。情人眼裏出西施。哪怕這輛車經歷了6年風雨，鑰匙上的BMW徽章已然殘破，愛情化學反應卻絲毫不受影響。告別時分，我願帶她回家，毅然決然，毫不回頭。
假如青春有顏色，那麼在Bimmer眼中，它一定是藍/白/紅相間的。
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