如果要在國內尋找一個消費者信仰值足夠高的汽車品牌，那麼雷克薩斯絕對是候選之一。所以，如果連雷克薩斯的燃油車都在某種意義上賣不動了，那麼屬於電動車的時代就真的已經來了。
事實上，這一切都來得比我們意料中快很多。2022年1-10月，雷克薩斯在華累計銷量156,001輛，同比下滑17.67%。在消費觀念轉變和全球疫情打擊生產的雙阻礙下，雷克薩斯想要在剩下的時間裏逆轉銷量頹勢，估計只能指望奇蹟了。
結束連續17年的銷量增長固然可惜，但是當下更關鍵是後續發展會如何。如果能止住頹勢，保持現有銷量直至新能源車全面取締燃油車，那未嘗不是不幸中的萬幸。如果銷量持續走低，那就意味着燃油車將在疫情的推動下加速走向消亡。
至此，邏輯已經顯而易見，雷克薩斯一定程度上肩負着燃油車最後的尊嚴，它能堅守到最後嗎？
主力車型全線下滑，東方雷家怎麼了？
運氣，有時候會決定一個品牌在關鍵時刻的生死。強如雷克薩斯，終究也是沒扛住全球疫情導致的供應鏈斷裂之痛。
理論上來説，包括國內車企在內的所有汽車品牌，都在經歷零部件供應問題的困擾，只是雷克薩斯作為純進口品牌在這方面將面臨更大的壓力。部分品牌國產化之後，供應商也隨之儘量選在國內，減少物流方面受到的影響，但驕傲的雷克薩斯並沒有在意這樣的便利。
依據目前疫情的態勢，明年全球在相關管控方面大概率要比今年更成熟、精準，因而在零部件供應和汽車生產方面也會有所好轉。簡單來説，明年的雷克薩斯至少在產量上比今年的更樂觀。
至於來自新能源汽車的壓力，這點大概率是不存在的。也許選擇寶馬、奔馳作為第二、第三台代步車的用户，會轉頭選擇特斯拉，但雷克薩斯的忠實用户幾乎是不會考慮電動車的，除非價格上給出了無法拒絕的條件。
雷克薩斯車型的優點有二，其一是品牌形象符合低調豪華車主的需求，其二則是在用車方面有着足夠可靠的機械素質和居高不下的保值率。以上這些是任何一個電動車品牌都做不到的，至少短期內無法做到雷克薩斯燃油車的高度。
但不幸的是，今年前十個月中雷克薩斯的銷量主力，ES、RX、NX三大系列均出現了不同程度的下滑。其中NX作為曾經的當紅車型，同比銷量直接腰斬。
1-10月累計銷量中，ES系列銷量同比下滑8.07%至81,184輛，RX系列銷量同比下滑3.83%至40,499輛，NX系列銷量同比下滑54.93%至15,898輛。
RX和ES這兩個系列的下滑比例不大，大概率就是受到了供應鏈的影響。而直接腰斬的NX系列，大概率在車型系列上也遭遇了消費者的冷感，原因也許是產品形象受挫，又或者是定價方面未能展示出誠意。
不管是哪一個原因，都在讓雷克薩斯燃油車的生存環境變得更加嚴峻。
雷克薩斯只能乾着急？
如果燃油車生存環境變得惡劣，那麼當初以技術征服全球最大的美國市場的雷克薩斯，是否能在中國市場上演王者歸來？
上世紀90年代的美國市場，是全球車市的晴雨表，而30年後的今天，角色變成了中國市場。當時的雷克薩斯，在逐漸提高發動機轉速的LS車型的引擎蓋上放置香檳杯，一舉打開了美國高端車型市場。
以技術開荒，對於當時積極進軍全球車市的豐田而言，雖具有一定的挑戰性，但至少在發展方向上並沒有出現失誤。現如今的情況，與當年是大為不同的，即便豐田在新能源方面有一定的技術儲備，但反應遲緩讓豐田和雷克薩斯錯失良機。
作為常年霸佔全球汽車銷量榜首的豐田，造車能力自然毋庸置疑，但在新能源領域的轉型上，卻要比大眾和美系品牌都慢一些。至於雷克薩斯，則是壓根沒有相關的想法。
理論上來説，作為豪華品牌的雷克薩斯會有着更長的轉型緩衝區，但不代表可以完全不作為。同樣作為沃爾沃曾經的子品牌Polestar（極星），甚至比沃爾沃更早往新能源領域轉型，雖然至今仍未看到成效，但還有時間。
看看德系豪華三強，哪一個不是瘋狂轉型電動車領域。這樣的情況，壓根無需思考便能看出電動車就是中國市場的未來趨勢，難道包括雷克薩斯在內的日系品牌看不出來嗎？
也許雷克薩斯知道，只是日本本土的市場特點讓電動車轉型變得異常艱難。也許雷克薩斯也在着急，只是當下情況也只能乾着急。
鍾述
電動車發展的高潮還沒到來，當固態電池正式開始普及的時候，手握最多專利的豐田和雷克薩斯便會吹起反擊的號角。但固態電池能真正實裝到車上的時間，至今也還沒有一個準確的消息，這邊意味着雷克薩斯還需要落後很長一段時間。
市場變化莫測，一步錯會步步錯。也許，保持了17年的銷量增長記錄被打破也僅僅只是個開始而已。