“你嫌慢？那你飛過去呀！”這句玩笑話，到2024年搞不好就成真了！
2021年的1024小鵬汽車科技日，何小鵬宣佈將在2024年推出量產飛行汽車，售價控制在100萬元內。為了實現這個Flag，小鵬匯天正在全力準備着，8月16日我們來到位於廣州大學城的小鵬匯天參觀，看看這個不可能完成的任務，現在進行到什麼程度了。
量產飛行車
小鵬匯天有過去的9年時間裏做了五代飛行器，形態也有變化，從初代的“飛行摩托”，到第三代產品-動力頂置的旅航者T1，第四代長得像大疆、中間擁有一個座位的旅航者X1，再到第五代擁有封閉式座艙和雙座位的旅航者X2。這些產品的參數和説明我附在文章後面，有興趣的朋友可以去查閲。
而小鵬匯天第六代飛行器旅航者X3基本形態就是一台車，不過那也僅僅是個概念車。2022年底之前，第六代飛行器將會推進到產品定型，並完成首次試飛，2023-2024年則是各種測試、驗證，要説2024年上市，差不多年底能出來就不錯了。
根據工程師的回答，我們可以確定的是：
1、它是一台汽車的形態為主，和很多公司正在做的長得像飛機但可以行駛飛行器不同；
2、雙旋翼形態，和基本的尺寸（5米左右），翼展連同機臂可摺疊收納入車體；
3、座艙佈局目前可見是雙座，但工程師表示內部有數種方案正在討論；
4、電池性能待定，如官方公佈信息，定型後整包能量密度要求在190Wh/kg以上；
5、整機質量控制在2噸以內，載重限制相對普通汽車要求更高；
6、X3將支持自動駕駛和手動駕駛兩種模式，擁有三冗餘飛控系統、雙冗餘動力系統、多個分佈式降落傘、雷擊防護，不同場景下需要不同的主被動應對方案，目前仍在設計中。
雖説是飛行汽車，不過X3仍以陸地行駛為主，設計路面行駛比例為90%，飛行時間僅10%左右。官方之前公佈的數據顯示，陸行續航里程大於700公里，飛行續航里程大於50公里，且為1000米以下的超低空飛行。屆時，飛行系統會有類似大疆一樣的飛行紅區，甚至更嚴謹，可飛行範圍比大疆會更小。
由於目前飛行汽車商用的空白，在相關法律法規、培訓等方面還需要小鵬匯天和有關部門進行對接，比如適飛認證、城市空域管理、飛行規則以及駕駛人的培訓考核、專用駕駛證等一系列政策問題，甚至包括商業保險責任、事故責任、空中交通基礎設施、起落基礎設計等，都需要企業去聯合交通部等有關部門共同推進。作為首家制造商，小鵬匯天也成為了中國新型飛行汽車設計規章制定的參與者。
小鵬匯天飛行汽車試製工廠2022年7月落成
研發
飛行汽車本身就是一個跨界產品，既要行駛性能和道路安全體系，也要飛行性能和空中安全體系，還要控制重量，這是飛行汽車的難點所在，也導致開發難度指數級增加。
小鵬匯天是這樣描述這件事情的，“我們目前面臨着不少技術挑戰，比如高功率密度且穩定可靠的電機技術、高能量密度高放電倍率安全性高的動力電池、空中自動駕駛技術、輕量化技術、氣動技術等等，但最大的挑戰是航空技術和智能電動汽車技術的耦合，這不僅僅是技術挑戰，更是公司實力、文化、管理和體系的挑戰，但這也正是飛行汽車產品的門檻，小鵬匯天清晰地認知到跨行業技術融合的重大意義，正在有序地推進相關工作。”
而這意味着需要大量來自不同領域的技術人才來攻克難關，官方數據顯示，“截至2022年6月，小鵬匯天團隊人員超700人，研發、技術佔比近85%，研發人員碩博佔比超五成，當中來自汽車和航空領域的人員佔比最高。團隊彙集了多餘度飛控、空地自動駕駛、高壓高能動力、熱管理、空氣動力學、互聯網人機交互、綜合航電、適航與質量、結構強度、造型設計、汽車技術、嵌入系統等多個領域的高新技術研發人才，2021年更是吸引了殲10飛機專家、直升機專家、氣動載荷技術專家等。預計到2022年年底，團隊規模將達到1000人。”
截至2022年4月1日，小鵬匯天申請專利申請專利308項，發明專利佔比接近60%，達191項；實用新型94項；外觀33項。技術專利主要涉及飛行汽車的動力系統、自動駕駛、飛行控制、航電系統、安全系統以及機身的結構等。
作為一個未實現商業化的領域，各個公司在其中的投入當然也各不相同，這中間誰對於這條路下的賭越大，就越有可能跑到前面去。據説，小鵬匯天的前身，匯天航空航天科技有限公司的創始人趙德力在初創期，由於資金短缺，將自家的房子賣了堅持研發飛行器，最艱難的時候只有一位鐵桿工程師跟着他幹，可見他對於飛行汽車的篤定和執着。而何小鵬，則在試乘了匯天二代原型機後決定投資匯天科技。據天眼查信息，何小鵬個人持股小鵬匯天60.1%。
當我問及研發飛行汽車最難的點在哪，工程師表示，如果可以不考慮重量所有的問題都好解決，但考慮到整機重量限制，很多問題就變得棘手。開玩笑説，在研發部門之間的溝通，重量分配都成“硬通貨”了。
前景
用廣州話來説飛行汽車，現在應該用“十畫都未有一撇”，但就是這樣一個商業荒蕪之地，未來可能是一個全新的明星產業。摩根士丹利預測，到2030年飛行汽車在全球市場規模3000億美元，到2040年為1.5萬億美元；英國諮詢公司羅蘭貝格研究報告顯示，亞太地區國家將在2030年之前實現城市空中交通服務，到2030年該地區有望擁有1000架以上垂直起降的電動飛機。
作為交通部期刊《交通建設與管理》的負責人，清華大學車輛與運載學院張揚軍教授有兩個觀點：1、“先載物後載人”是飛行汽車較為可行的商業化路徑；2、在2030年前，飛行汽車主要還是早期商業示範運行，2050年之後才是城市空中交通發展時代。
大眾V.MO原型機
值得注意的是，以上提到的飛行汽車，並不都是陸空兩棲的機器，其中包括電動可垂直起降的飛行器，即eVTOL，如億航智能EH216－S、大眾集團的V．MO；陸行飛機，即帶輪子的垂直升降飛行器，如吉利旗下的太力TF-2A；可飛行的汽車，目前小鵬的旅航者X3是這一類的代表。前兩者專注於空中飛行性能，擁有更大的裝載容量（一般為4人）、更遠的飛行距離、更高的飛行速度，後者兼顧路面行駛的靈活性，但在裝載、飛行距離和飛行速度上不如前兩者。
由此可見，未來很長一段時間，飛行汽車的形態、性能和各種功能設計都還處於探索階段。小鵬匯天也表示，“飛行汽車的發展並不是一蹴而就的，初期的使用場景也相對單一，要形成一套真正意義的城市空中立體出行體系，需要產品和相關政策與時俱進的持續迭代。”
總結：萬事開頭難，光在地上跑的電動車，以今天的工業能力都尚需10年才有了相對穩定的技術，較為親民的成本，慢慢被公眾所接受。飛行汽車顯然需要更長的時間，更多的產品迭代過程，或者到了2050年能夠有相對成熟的商業模式，已經是飛行汽車最大的可能性。當然，今天必然還是有很多人對飛行汽車不以為然的，“不管是公眾還是政府，怎麼能接受有個2噸重的東西在頭上飛？”、“一台汽車行駛100公里只需要幾升汽油或十幾千瓦時的電，而一台車飛行100公里要耗近100千瓦時的電，燃耗效率過低”、“在城市低空往來的飛行器，不可避免產生大量的旋翼噪音”……之類的質疑肯定免不了，但是新事物的發生，同樣值得期待。