未來你的車不一定真的屬於你
撰文 / 張 鷗編輯 / 錢亞光設計 / 師玉超來源 / The Drive 作者：MIKE SPINELLI
美國人歐文·戈登（Irving Gordon）駕駛自己的1966年沃爾沃1800S行駛了超過482萬公里，創下吉尼斯私家車最高車輛里程數的世界紀錄；
來自弗羅裏達州的瑞秋·維奇（Rachel Veitch）在1964年購買了一輛水星Comet Caliente，此後悉心保養，每行駛近5000公里就更換一次機油，與它一起經歷了長達48年的歲月；
一位102歲的老人開同一輛車開了82年……
這些被媒體爭相報道的平凡車主，贏得了一場我們大多數人都懶得跑的“馬拉松”。儘管有人認為，他們因為節儉或對舊事物的眷戀而錯過了新東西，沒有跟上時代變遷的腳步。
但是今天，情況似乎有些不同了。我們正朝着一個技術拐點奔跑，這個拐點將顛覆一個多世紀以來的汽車所有權規則。
在不遠的將來，像他們一樣的車主將被迫換車，而不太有機會繼續精心維護車輛數十年。畢竟，與一輛靠別人控制的軟件運行的、不真正屬於你的汽車建立感情聯繫是沒有意義的。
舊照片：瑞秋·維奇和她的水星Comet Caliente▼
（圖源：throttlextreme.com）
車輪上的網絡
40年來，汽車（包括燃油車和電動車）已經從純粹的機械野獸演變為車輪上的計算網絡。
靈活的硬件架構以及建立在快速連接基礎上的軟件生態系統，將為汽車行業的下一個階段提供動力：車企將從原本的製造企業過渡到高利潤的軟件企業。
我們可以在股市上清晰明瞭地看到汽車製造商這樣做的動力。
特斯拉的市值曾接近1萬億美元，比它身後七八家全球頂級汽車製造商的總和還要多。科技巨頭蘋果公司即使經歷了大量挫折，依舊沒有放棄，努力造車。
每個傳統汽車製造商都紛紛走向科技化，將自己重新塑造成高度可擴展的、技術領先的、顛覆性的新一代汽車製造商。因為他們的股東在看着，人人都想要特斯拉那樣的天價估值。
近年來，由於經常性收入從零提高到總收入的四分之一，蘋果公司的股票大漲，而且該公司計劃將訂閲服務更廣泛地納入其硬件組合。在汽車行業，類似的轉變與“軟件定義的汽車”相吻合，即從依賴一次性的車輛銷售到持續的、可預測的售後收益，並延伸到未來。
這就是我們已經迎來的大趨勢。
梅賽德斯-奔馳▼
像智能手機、遊戲機和智能電器一樣，汽車正在成為擁有用户數據的軟件平台，為汽車製造商提供了通往客户的數字管道，使他們能夠挖掘出更進一步的現金源。
最近，本田將其經常性收入戰略概括為技術驅動的業務轉型。一份新聞稿這樣寫道：“本田將努力轉變其業務組合，使重點從非經常性的硬件（產品）銷售業務轉向經常性業務。本田會通過硬/軟件相結合，在售後繼續為客户提供各種服務和價值。”
“這類似於你的iPhone等智能手機。”通用汽車公司負責創新和增長的高級副總裁艾倫·韋克斯勒（Alan Wexler）在2021年的電動汽車投資者會議上對與會者説，“我們正在利用車輛中和車輛以外的數據，努力創造更多元化的體驗和服務。”
不只是電動汽車，新的燃油車也將得到類似的支持。
車輛成為了物聯網（IoT）的其中一個網格後，長期擁有一輛汽車就不那麼容易了（甚至有可能違約），這取決於技術如何發展。
打個比方説，你在2014年購買的iPhone 5，蘋果公司在2017年已經停止提供錯誤修復和安全補丁了。現在，你心愛的SUV也會突然有一天無法再接收指令。
汽車所有權
今天，在汽車所有權的長壽故事中，有兩個主要話題。
一個是維修權運動。圍繞着汽車日益複雜的軟件系統、獨立機械師和汽車製造商展開了數據爭奪戰。
美國各州政府正通過提議維修權法規，給汽車製造商施加壓力，要求開放數據，使獨立機械師也有權維修各品牌汽車；汽車製造商則認為這樣並不安全，希望將大量的有效數據私有化，進一步將客户圈進自己的領地。
這是一場哲學上的辯論，也是一場法律上的辯論。
滑板底盤製造商Canoo▼
另一個話題則涉及到車輛部分技術的更新換代。最典型的代表則是進入2022年後，美國3G網絡運營商開始逐步關停3G服務，簡稱“3G日落”。
包括一些只能在3G網絡下運行的部分車載功能將失去作用，成千上萬的車輛受到了影響。部分汽車製造商也隨即推出了各種免費或付費升級等措施。
與大多數商品不同，軟件的使用權是通過許可授予消費者的。我們滾動頁面瀏覽並按下“我同意”按鈕，在長長的文檔中，準確地説明了客户可以在何時、何地使用這一款軟件。
現在，汽車也加入了進來，成為不能保證永久使用所有功能的產品之一。汽車製造商以軟件為優先的戰略核心是將功能轉化為軟件升級，將其單獨或打包出售，並通過空中更新（OTA）安裝。
2009年，通用汽車通過安吉星遠程信息處理服務推出了OTA軟件升級，並正在努力圍繞新的硬件基礎設施擴大其產品；2012年，特斯拉推出了廣泛的OTA集成，作為電動汽車功能的核心，包括FSD智能駕駛軟件。
此後，更多的汽車製造商推出了OTA功能。寶馬以無線方式更新iDrive系統，大眾汽車也通過此方式對ID系列產品進行更新。福特也宣佈了到2028年生產3300萬輛具有OTA功能的汽車的目標，為其數字產品提供了一個巨大的可處理市場。
根據麥肯錫公司的數據，2030年售出的汽車中95%將具有OTA功能。隨着聯網車輛的增加以及消費者對聯網車輛經濟的適應，市場將迅速發展，更多的應用程序和服務將上線，更多的汽車功能將通過OTA啓用（或禁用）。
雖然立法者可能不會允許汽車製造商禁用影響汽車操作的基本功能，但是我們都清楚，任何產品都可能成為按需付費的主人公：信息娛樂應用程序；舒適選項，如加熱方向盤；甚至可能是定義車型動態特徵的功能，如運動型轎車功率、扭矩參數或懸掛設置。
特斯拉▼
隨着市場的發展和軟件平台計劃的加速，強調穩定售後收入的靈活所有權計劃將逐漸進入人們的視野，汽車製造商已經開始嘗試將所有權與使用脱鈎。
當客户越來越習慣於訂購產品，而你可以從他們身上獲得經常性收入來源，誰會繼續選擇只賺取一次賣車的收入呢？
此外，隨着汽車製造商尋求規模經濟，甚至將生產完全留給汽車零配件製造商，汽車是否會變得更加統一？新的生產模式會出現嗎？
消費者又會在多大程度上保留傳統的所有權和駕駛體驗？什麼時候會出現臨界點——啓動訂閲、汽車共享、部分所有權、共享移動或其他付費駕駛模式的廣泛採用？
過去20年，老爺車愛好者已經習慣了與老舊汽車作鬥爭：如在eBay上購買舊的筆記本電腦和越獄的診斷軟件，在YouTube上觀看關於更換電容器和翻新退化模塊芯片的課程。
對於這些車迷來説，如果不想被軟件所禁錮，也許花高價買一輛老式的風冷保時捷911或20世紀80年代的雪佛蘭C-10皮卡會是不錯的策略——你出招，我不接招不就行了嗎？
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