30萬元內的4S店開票價，所購車輛是2.0L及以內的排量，頂格的購置税減免金額，在1.4萬元左右。
從5月23日，將有600億元人民幣的汽車購置税補貼入市，至於2022年5月31日，8天時間過去，汽車刺激消費的重靴迅速落下。5月下旬裏，那些已經買了車卻開票作廢，準備在6月份重開的車主們，已經成了新政的最大受益者。
簡單陳列和解讀一下一下政策條款：
- 國產車，進口車都可以，但必須有機動車銷售統一發票，或海關關税專用繳款書；
- 日期要在2022年6月1日至2022年12月31日之間；
- 需為乘用車，且座椅數量最多為9座；
- 2.0L以內排量的非新能源乘用車，通通能享受到購置税減半的政策；
上述，稱之為中國汽車市場裏1978年允許購買私家車之後最大的消費刺激政策，也不為過。覆蓋的車型數量之多，覆蓋的排量範圍之大，都是史上空前的。
乘聯會秘書長崔東樹發文表示，通過實施600億汽車購置税減半措施，預計效果會增加200萬台銷量，推動全年國內零售達到2100萬台的規模。
在經歷了4月的疫情衝擊汽車供應鏈，豐田、大眾、等眾多車企4月銷量腰斬，在經歷了消費者購買慾不足之後，新的政策，無疑會救活不少車企，不少4S店，但消費者真正的收益幅度又是多少？
和以往的刺激消費政策一樣，4S店又開始了漲價的“基操”政策一出，網絡熱議的話題之一是，力度好像不夠大。回答這個問題的答案，自然還是上文的那句“史上首次”。
此次購置税減半，按照不含購置税的29.99萬元車輛銷售開票價，按照2.0T版本豪華車的減免幅度最大化頂格測算，達到1.4萬元人民幣左右的減免程度也並不是問題。
另外，覆蓋車型夠多、覆蓋排量超出以往，也是此次的典型特徵。
覆蓋車型夠多：以往的國家級補貼政策上，沒有過多對價格進行限制，多以排量、車輛技術分類為界限，如1.6L及以下排量節能惠民補貼。而此次，以30萬元以內作為開篇條件，意味着覆蓋了中國市場裏至少70%的在售乘用車車型。
1. 在2021年的車市銷量中，30萬元及以上的車型銷量佔比約為15%左右；
2. 在2021年的中國車市中，新能源乘用車產量330.8萬輛，零售銷量達298.9萬輛，佔所有銷售車輛的比例為13.91%；
也就是説，設置極限條件，刨除30萬以上全部車型、已經享受補貼的全部新能源車型後，至少7成以上的在售車型，會參與其中。
10萬元的車型，每輛車能大概享受到4500元左右的補貼，20萬元的車型每輛車能大概享受到8500元左右的補貼，30萬元的車型每輛車能大概享受到1.4萬元左右的補貼。比以往更多的錢，讓車企、4S店、消費者的眼睛同時亮了起來。
車企通過促進銷量，能達成消化庫存、拉動產能的效果，逐步回血。消費者，想能用更少的錢買到原本想買的車。而4S店，又開始了一輪應對補貼的新基操，也就是調整原有優惠幅度，調整並控制價格。
6月1日，新政策正式落地，而這也是4S店、車企銷售的關鍵時間點。每個月的月初月末也，4S店會確定月銷量目標、單車銷售激勵提成，也是各車企大區調整確認月銷量目標、調整並確定4S店銷量返點的日子。
政策官宣的5月31日當天下午，已經有很多腦子靈活的傳統4S店，開始盯上了購置税減半補貼的這塊新蛋糕。原本優惠3萬元的新車，因為有了新的補貼，可以回收優惠力度，只要最終能造成消費者買車比以往更便宜的局面即可。
華北區域的部分奧迪4S店，已經在昨夜加了一場班，4S店總經理的需求很簡單，原來為了市場競爭車輛頻頻打7折75折出售，而它們的很多主銷車型能夠符合新的購置税減半政策。25-30萬元左右的裸車開票價4S店內可以做到，對應能夠享受到的補貼數額在1-1.4萬元左右。
而他們加班開會所做的，是在統計自己目前可掌握的潛在客户數量，以及研究寶馬、奔馳的價格會怎麼變，最終計算出來，自己原本奧迪A4L超過4萬的優惠，在享受補貼後，優惠回縮到3萬元有沒有機會。裏外裏，4S店賣出一輛車，能比政策前多賺回1萬元。
寶馬、奔馳、奧迪、大眾、本田、豐田等等車企的4S店，它們的產品均距離30萬內、2.0L排量更近，受益相對更大，已經紛紛開始做起了單店的價格調整。
珠三角地區的寶馬4S店，其寶馬X1、寶馬X2、寶馬3系入門版本的優惠價格，在新政執行的首日上午，已經有了5000元及以上的幅度回收。本田、別克、大眾的相應車型也紛紛在華北、華南、華中區域，開始不斷波動。
很顯然，如同之前十餘年間中國汽車市場的發展軌跡一樣，國家層面給到補貼政策之後，4S店就會針對性調整經營策略，謀求吃到補貼的福利。而且，最終的結局也是夠好的，國家層面工業及消費得到促進，車企的庫存、產值、經營等都迎來利好，4S店因為有了更多利潤有了更強的銷售積極性，而消費者儘管在很多層面上並不一定能享受到最大優惠，也至少比之前買車的價格要更便宜。
不過，不同於此前，此次4S店的積極性更高，想要賣出更多的車，吸引更多的到店用户，因為它們已經在疫情之中被折磨的足夠慘。據相關機構統計，2020年中國全年每天有超10家4S店退網，全國有超1700家4S店退轉網；2021年，則有近2000家4S店進入退網潮。
對於所有消費者來説，新政策剛剛下放之時，先不要着急買車，因為還處於落地的震盪期，變量極大。除了少數之前就沒有優惠或優惠小的緊俏車型可以直接入手之外，大多數車型的換購/新購，還是建議比價之後再做出選擇。
車企層面看，豐田、奔馳不是此次的大贏家當前，覆蓋至少超過70%的購置税減半政策，但因為其底層規則是，距離30萬元的價格越近，收益越大。同時，因為先天上的數據差異，排量距離2.0L越近，消費者的感知度也會更好。結合上述，儘管當前是相對普世性政策，但各個廠商的不同車型，也是有差別的。
不考慮市場現狀，僅從車型上看，奧迪的幾款熱門主流車型能享受到紅利，寶馬的偏入門車型能享受到較大紅利，奔馳的主銷車型可參與其中，但因為奔馳C級全系都是1.5T因而觀感一般，凱迪拉克的自身優惠本就比較大再疊加優惠後消費者的感知其實沒有明顯增強。
豪華品牌中，收益最多的品牌是奧迪、寶馬，再是奔馳以及其他。
合資品牌裏，本田、大眾的收益相對最大，因為本田的混合動力在此前並不享受國家性補貼，只在珠三角地區有相應的地區補貼，而此次因為同時滿足2.0L及以下排量，且滿足30萬元以內的開票價，性價比提升很明顯。
大眾的性價比提升也很明顯，它在合資品牌領域提供着最亮最多的2.0T版本，包括探嶽、途觀L、邁騰、帕薩特等，本就優惠幅度不小，再疊加此次的補貼，還能有接近萬元的進一步下探。豐田，因為2.0T車型較少，享受的紅利不大，不過卡羅拉、雷凌等車型此前沒有補貼，此次也能進一步降低購車門檻。而凱美瑞等2.5L排量油電混動的車型，則因為超排量限制，略微尷尬。
如下圖：
因為，汽車價格戰打了十幾年，中國消費者的收入增長較大，潛移默化下，消費習慣裏價格已經不是第一敏感因素。而是要綜合品牌、產品力、價格、廠商信譽度、二手車未來殘值等一系列綜合因素來看。
説簡單點，就是中國人越來越懂車了，單純靠價格戰，刺激度越來越低。
2021年，中國市場裏消失了9個燃油車品牌，有34個品牌的單月銷量在1000台以下。它們大多在進行着比較大的降價，但收效甚微。尤其是，2021年芯片荒時，曾發生了幾起特別典型的案例：
如，BBA主銷車型在北京市場的優惠幅度至少縮減1-2萬元，提車週期加大至6個月以上。作為對比，以凱迪拉克為代表的二線豪華品牌優惠幅度不降反增，同時提車也基本不用等，但最終終端銷量並沒有發生增長。
簡言之，近幾年經濟高速增長、人均收入不斷增加後，消費者買車時對於價格的敏感度，要比發展初期低了很多。此前的低價高配置車型策略，在當今的市場裏越來越走不通。
比如，韓系車就是佐證，它並沒有失去性價比優勢，但因為同質化，不斷萎靡；
比如，美系車也是佐證，缺乏動力、平台、智能配置等核心換代提升，同質化導致競爭力不足。
消費市場越內卷，越高度同質化，帶來的直接問題就會是繼續回到價格戰之中，同時消費者對新興主流品牌的認可度變高，比如近幾年的日系，對品牌知名度相對低的二線甚至三線品牌認可度在降低，如美系品牌等。
寫在最後：上述，還會繼續發酵。截止目前，長安、吉利、長城、一汽-大眾、捷途、東風日產等，紛紛給出了自己的官方相應補貼政策，而且有更多的汽車品牌也在陸續跟進自己的補貼政策。
擺在2022年買車人面前的局面是，大多數百姓家用車能享受到相關的購置税減半利好，而且部分車型還能全額減免購置税。但，眼前仍然不是盲目買車的好時機，隨着4S店在暗箱漲價，隨着更多車企的官方自有補貼政策下放，我們還要面對下一個熟悉的大事，繼續比價。