今年的“十一黃金週”，不少純電動車主在自駕遊途中上演了一出現實版“人在囧途”。
10月2日，電動車車主陳廣從北京出發，開着自己的歐拉iQ回山東東營老家過節。北京距離東營約400公里，順利地話大概五個小時就可到家。
由於國慶期間高速公路免費，疊加自駕出行人數激增，堵車便在所難免。然而，相比堵車，更令陳廣鬧心的，是充電難。扎堆出行的電動車在充電站大排長龍，原本半小時左右即可完成快充，陳廣耗費了近兩個小時。
陳廣的遭遇並非偶然
剛剛過去的國慶長假期間，接連出現的熱搜，讓電動車再次出圈，成為全社會關注的焦點。只不過這些熱搜的內容都比較負面，“車主為搶奪充電樁大打出手”、“充電一小時排隊四小時”、“因擔心車輛續航不足不敢開空調”等字眼不斷刺激着整個行業的神經。
根據國家電網統計，10月1日到3日，國家電網充換電服務網絡總充電量同比增長59%，其中高速公路充電設施充電量同比增長56.52%，城鎮充電設施日充電量同比增長75.23%。
10月3日，國網e充電累計為湖南全省電動汽車充電15668台次，其中高速公路充電同比增長96%。很多高速服務區的充電設施卻沒有跟上，本來高速服務區的充電樁就少，很多高速服務區的充電樁還出現了損壞，沒有及時維修。但是APP上卻顯示充電樁是好的，導致很多車主在規劃里程的時候計算失誤。
有限的充電樁往往會排起長隊，很多網友調侃是充電1小時，排隊4小時，一位從深圳回湖南的新能源車車主，在耒陽服務區給車充電時，花費了五個多小時的時間。原本8小時就能到家，他卻在最終花了16個小時。
更要知道的是，這次國慶電動車車主出行所遇到的充電排隊現象不止這位女車主遇到了，幾乎是所有電動車車主都遇到的一個尷尬的情況。
電動車確實不適合跑長途
其實關注車市的都知道，如今車企對於續航是下足了功夫的，尤其近兩年上市的電動車，很多都能夠達到500km甚至600km以上的綜合續航，小鵬P7甚至還能達到700km以上，500km以上的續航已經與很多燃油車滿油的續航相差不大。
可以説，這些電動車的續航在平時上下班通勤完全夠用，但當你去跑長途，特別是遇到節假日的時候，那就真的是非常糟心了，因為充電確實是個大問題。
據悉，目前全國高速公路充電樁保有量達到了10836個，新配置充電樁服務區95個，配置充電樁服務區達到了2318個。毫無疑問，這些充電樁還是遠遠不夠的，事實上也的確不夠。
今年國慶期間，高速公路服務區內的充電樁們“疲於奔命”，一直處於高負荷工作狀態。即便如此，仍然難以滿足電動車主扎堆出行。
既然如此是不是大幅度增加服務區充電樁的數量就能從根本上解決這個問題了？這裏就牽扯到一個資源利用最大化的問題了，任何盈利性的場所，包括工廠、商超等地點，它的配套設施一定是根據需求而定的，因此在高速服務區內裝配幾台充電樁是根據平均客流量所制定的。
如果單純考慮國慶假期這種高流量時期，那麼平時大部分情況下這些充電樁都是閒置狀態，顯然這是不現實的，畢竟一年之中僅有十幾天是假期流量高峯期，其他時間的流量都沒那麼高，資源利用率太低導致高速服務區很難做到這一點。
另外一個困擾電動汽車的問題，就是高速里程衰減更為嚴重，和燃油車高速油耗更低恰恰相反，電動汽車的續航里程嚴重縮水，基本上只能達到市區續航的6-7成，這也導致很多車主都要預留充足的電量，防止出現找不到充電樁而無法充電，導致電動汽車趴窩的問題，即使如此，很多電動汽車還是出現了高速趴窩的問題。
可以説，從目前來看，在節假日拿着電動汽車跑高速依然不是一個明智的選擇，因為高速續航衰減嚴重，充電設施不足，充電排隊情況明顯，現階段還是選擇燃油車長途出行更合適一點。
換電是最佳選擇嗎？
當公共充電樁已無法滿足新能源車主日漸增大的充電需求，補能速度更快、效率更高的換電模式再次被外界關注起來。
一般來説，換電方式可以分為底盤換電、側方換電和分箱換電三種，底盤換電是國內較為主流的方式。因其換電時長短、保障汽車的運行特性，蔚來和北汽成為底盤換電的追隨者。
根據蔚來的官方統計，10月1~7日，蔚來車主行駛總里程超6300萬公里，換電站換電次數超13萬次，高速換電站換地近3萬次。掃碼充電次數104136次，“一鍵加電”服務次數10142次，換電站換電次數130938次，高速換電站換電次數27581次。換電最熱鬧的三大服務區為G4京港澳高速徐水服務區、G6京藏高速百葛服務區、G25長深高速桐廬服務區。
眼看着蔚來的換電模式愈發成熟可行，2021年下半年，有關部門開展了新能源汽車換電模式應用試點工作。
新能源車的換電模式隨着政策、資本、技術的不斷成熟又重新“熱”了起來，成為一片新藍海。如果換電模式和充電樁未來能協同發展、優勢互補，則能夠為電動車行業的發展保駕護航。
誠然，我們也要清醒地意識到，市場高速發展背後，必然存在泡沫的風險，若新能源車推廣不及預期、若換電車型不被私家車主接受、若換電站效率不能使運營商盈利，每一個環節出現問題，最終造成的可能是整個生態鏈的斷鏈甚至解體。
另外，換電站的成本也要遠遠高於充電樁。不考慮租地成本以及人工成本，一座換電站所需的設施投入就要幾十萬元，相較之下，一台直流快充充電樁的價格僅為1.5萬-2萬元。直流充電樁顯然更容易在短期內大量鋪設。
所以我們看到雖然換電效率比充電效率高出很多，但是由於建設成本以及各家車企電池標準不統一的問題，目前換電還屬於個別車企“自娛自樂”的項目。
如果換電模式不便於大規模推廣，能夠真正讓電動車在高速路上告別里程焦慮的可能只能從電池技術方面來取得突破了。
中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高曾提到，要解決充電時間長的難題，需要更大功率的快充技術，超級快充大勢所趨，業內需要推進新能源汽車採用≥800V的更高電壓平台。
超級充電是公共充電樁的發展趨勢，除了充電樁，也需要動力電池技術的配合，現階段動力電池大多難以承受超大功率充電帶來的損害。
直播車市
快速充電讓人看到解決充電時間問題的曙光，但是其發展與換電站檢核一樣，也不是一蹴而就的，基礎設施，電網，電池技術，車載配套電氣設備等都要考慮進去，雖然實施起來並不容易，但對純電動汽車行業來説也是必須要攻克的難題。隨着更具有競爭力快充技術的到來，國內電動汽車也將會迎來新一波的爆發上升。但是眼下，電動車車主不得不忍受一下高速公路上的里程焦慮了。