"當我們開車走在十字路口的時候，車該做出怎樣的行為才對？看着穿梭的車流，智能是應該車輛像人一樣進行融合運算+博弈之後進行判斷，而如果是按照既定好的規劃線路去行駛，那可以稱其為自動駕駛，但我認為，這並不叫智能駕駛"。
8月31日，路特斯科技成立/全球總部開始動工，放出了一系列相關的品牌信息，比如在路特斯未來的新車上，會裝備有F1賽道般的智能駕駛及輔助系統，可以讓每一個有駕照的人，在適合的場景下，享受到F1賽車那樣的感受，甚至在速度上超越F1車手刷過的成績。以及，從2022年之後，基本保持每年1款全新車型的推出速度，包括SUV、跑車、小跑，在2025年會推出新物種等。而文章最開頭的那句話，則是路特斯科技成立之後第二天的9月1日，我與路特斯集團CEO馮擎峯溝通時，留下最深印象的一句話。
4年出頭的時間，從2017年6月23日吉利控股收購51%路特斯股份至今，Lotus路特斯，身上即藏着全球車迷的關注（沒錯，就是全球），也藏着太多"它要怎麼做"的疑問。於是，我們今天來嘗試揭開之中的玄妙，這很重要，因為直接事關"這家小眾英國超跑品牌，是否會在中國技術的共創之下，重新回到全球頂級位置"，這將不僅是榮耀。
從世界頂級三大跑車，到現在面對法拉利/保時捷，路特斯晚嗎？現在的汽車消費需求，已經和此前任何一個時代有了截然不同的區隔，注入中國血脈的路特斯，重整旗鼓之後首先面對的第一個問題就是，如何讓消費者來接受它。
給我一個不買保時捷、法拉利、蘭博基尼，或者什麼的理由。
信息不對稱的話，答案往往是有點讓人不好相信的，初級的理由是"今年宣佈轉型新計劃的路特斯，它的最後一款燃油車EMIRA已經在全球收了超過8000台的初步訂單"，幾乎吃掉了路特斯海瑟爾工廠2022年全部產能。更高級一些的理由則是，對比頂級市場的電動化轉型來看，它並不晚。
路特斯的首款SUV產品會在2022年登場，而保時捷新技術的純電動SUV預計會在2025年左右，法拉利，無明確官宣計劃；路特斯的純電智能四門轎跑TYPE133會在2023年登場，對手們無明確官宣計劃。純電動領域的直接對手，目前來看，只有2019年發佈的保時捷Taycan。
特斯拉等新企業的新車型會否是未來路特斯的新對手？答案也許是，但有2個前提，第一個是，它們得在賽場上持續拿下73年的好成績，第二個是，它們得把自己的售價定在100萬元人民幣左右，還能賣得出去，還能有人買。
"路特斯的未來產品，會因為它們的定位而有所區隔，SUV自然更多的偏向於未來生活用車，超跑依然是超跑，它們價格的一致性關鍵詞，都會有百萬級這種描述"。
路特斯，會變嗎？而它面臨的第二個問題則是，路特斯會變嗎（拋棄此前），又會怎麼變（未來核心），這樣的話題。隨便到網絡中搜搜，你就會得到各種各樣推測之後的答案，比如"急於拋棄傳統""可能會在賽道上更優秀"。
當得知相關的數據之後，我知道"路特斯的傳統，是不會變的。"
新的路特斯主線很清晰，要進一步賦予車輛新的能力，比如更多的智能化、電氣化、網聯化，也因此一系列的新硬件將被裝到新車身上，於是從物理邏輯上直接和路特斯創始人的那句，如果你的馬力夠大你可以在直線上很快，如果你車夠輕則可以在所有路面上都很快相違背。
"在EMIRA身上，這一系列新硬件的加持，重量在60Kg左右，而我們想要保持傳統精髓，最終（輕量化/新材料/新工藝等）吃下去了極大的部分，只讓車重增加了11Kg。"
這組數據，意味着新的路特斯，不會"忘本"，忘了如何對製造工藝/新材料的突破，也意味着，在電氣化加持之下的它們，幾乎會100%更快，依然純粹。不僅僅是因為電能比燃油的利用率更高，還因為，路特斯就沒準備跟行駛"認慫"，接下來它會準備像突破內燃機那樣去突破車輛三電系統，比如"下一代電動機持續輸出最大功率75%為目標"，接近翻倍提升現有高效電動機能力的研發方向。
至於怎麼變的話題，目前還有伏筆，它會盡可能多的增加車輛的智能化，包括網聯、交互以及最核心的駕駛。具體的技術細節，預計會在9月內公佈，我們目前能確定的準確信息，除了開頭的那段話之外，還有：
1. 駕駛硬件的發展方向是，後輪轉向技術的落地、主動式穩定杆的落地，以及正在討論的AR-HUD能提供給想要賽道體驗的車主，究竟剎車點在哪、全油門點在哪、出彎點又在哪，這樣的智能裝備。積累了73年的賽道經驗和拿過的冠軍，這些，會共同成為未來路特斯智能技術的核心護城河，"人無，我有"。
2. 賽道級智能駕駛，這是8月31日路特斯科技成立直播公佈之後，編輯部討論頗多的話題，"剝奪了駕駛員對方向盤的掌控，怎麼"為了"駕駛者呢？"這個問題的答案，在於路特斯高管的溝通之中，也有了清晰的答案。是基於賽道中的一切經驗，以及大數據/博弈的融合算法，再配備上儘可能極限的感知系統，最終提供給車輛，在適當的場景下，同時擁有賽道級速度的安全智能駕駛，核心點是安全，實現手段是強感知+更多冗餘+數據+路特斯的已有經驗。然後，還有武漢總部專門開闢的智慧城市路段，供它去做盡可能多的上路驗證。
未來的路特斯，究竟會是什麼？2021年，有一個網絡新詞叫"躺平"，它可以是一種狀態，比如現在很多歐美國家年輕人的低欲，也可以是一種態度，面對很多搞不定的事，選擇放棄。
但我總覺得，人生數十年，死亡不可逆，總是要留下什麼的。於是，我問出了一個問題"現在的路特斯，你們想做什麼？"
是法拉利那樣，永遠在保持突破，通過一次又一次的技術創新，始終讓看到的人覺得驚訝，又為之沉醉的小而精？
還是保時捷那樣，在更多的大眾集團意志之下，逐漸向現實妥協，去和奧迪Q5同源換取銷量，去儘可能多的利用品牌賺到更儘可能多的利潤，唯一隻有911還在王冠之上？
你可能已經猜到了路特斯的答案，"路特斯，就是路特斯，未來的它，既不像法拉利，亦不像保時捷。"-路特斯科技CMO慶巖。
"路特斯想做到的，不止是對車的突破，更是讓大家嘗試一下，對車概念的突破。"-路特斯集團CEO馮擎峯。
傳統的車，對於人而言，只是車，因為它就是A點到B點安全抵達的交通工具，即便是如今的多種智能駕駛系統，也都是雙規式行車，不會在感知之後進行分析，再進行決策。這種情況能否概念？路特斯是想要去嘗試的，把自己在賽道上積累的豐厚博弈經驗進行運用。同時，車的邊界也將進一步突破，它們是否能像一個真正會做判斷的AI？這背後，誰掌握了經驗、數據，誰就能獲得更大的優勢，並且隨着數據的積累，與行業進一步拉開差異。
寫在最後：眼見得，新的路特斯，"沒有慫"。
在它的認知範疇中，自身的優勢技術是可以進一步開放的，不論是對於吉利控股內部，亦或是對於整個汽車行業之中的其他企業。
這一點，對應了我標題裏所説的英特爾"衰落"，在x86時代，它選擇更多的保證自己的利益，當然它也在AMD最慘的時候拉過一把。如今的它，在很多應用層面，依然是毋庸置疑的巨頭，比如雲端算力佔據市場份額94%左右，再比如GPU、I/O穩穩的排在世界第二的位置。但，arm愈發強盛的未來，它選擇的路線顯然是更偏向於，"保證自己"。
新的路特斯，與之不同，路特斯集團的做法將是"研發新技術→形成引領→開放→繼續創新→繼續引領"。
而新的路特斯，也不會像如今的傳統巨頭那樣，在自己的前路之上躊躇，究竟造不造SUV、究竟造不造插電混動、究竟是不是轉向純電動、究竟要不要鐵着頭準備交環保罰款。對，我是法拉利鐵粉，但我説的也是法拉利。在這個世界都把碳中和視為目標、在多國宣佈禁燃的時刻，它依然在猶豫，自己的未來該是什麼。
這種猶豫，可能會害了它，當然，也可能會幫助它。
好吧，路特斯的未來究竟該是什麼？我沒有答案，因為變量元素太多（全球化、國際關係、芯片荒、疫情、隱私保護、數據安全、未來通訊、法律法規等）。但，現在你我可以清晰的知道一件事，未來的路特斯，會和之前一樣頑固，頑固於對技術的創新，比如擠壓成型鋁合金底盤、輕量化、調校、賽道表現、賽事表現等等。
如能在有生之年，看到它，能在中國技術共創下回歸頂峯，我想，各位心中已經有了答案。很難，但很值得盼。