自9月中旬蔚來ET5展車陸續到店以後，前來看車的人絡繹不絕，新車的爆款特質可見一斑。
而在本月底即將開啓交付之際，有海外投資分析公司推算蔚來ET5的訂單已經超過20萬輛，超越了2020年國產特斯拉Model 3交付的同期訂單量。
顯然在Model 3之後，一場新的豪華中型車市場洗牌行動即將開啓。
在去年NIO DAY發佈ET5以後，新車的暢銷潛質實際已得到了展現。
發佈會當晚，蔚來在開啓新車預訂之後，官方APP直接癱瘓，而李斌對此回應説到，ET5是蔚來有史以來同期訂單量最大的車型。
秦力洪也在強調，蔚來ET5的訂單量非常大，遠超原來預期。
蔚來聯合創始人秦力洪
此外不久前秦力洪在成都車展上指出，蔚來ET5銷量有望在一年內超過寶馬3系。
在傳出新車訂單量超過20萬輛以後，秦力洪這番説法多少是有點底氣的。
值得一提的是，蔚來合肥第二先進製造基地擁有30萬輛年產能，目前只有蔚來ET5一款生產車型，而下一款量產車型最快到明年下半年才會導入。
因此官方強調在接下來很長一段時間內，不用擔心蔚來ET5出現產能不足的情況。
手握大量訂單，加上在產能方面做足準備，可預見之後蔚來ET5的交付量將成為新勢力乃至豪華中型車裏最突出的一個。
那麼為什麼它可以這樣備受追捧呢？
蔚來ET5最大的吸引力，可能是基於它的換電模式及價格方案。
新車指導價為32.8—38.6萬元，而在電池租用方案之下，蔚來ET5車價可以直接減去7萬元至25.8萬起，外加每月980元起的電池租用費用即可。
在蔚來ET5這般定價下，將覆蓋的中型車競品可多了去。
包括有貼着30萬元上下的奔馳C級、奧迪A4、寶馬3系、Model 3，另外還有價格稍低的小鵬P7、雅閣混動和凱美瑞混動等等。
正因為價格覆蓋面之大，難怪有這麼多潛在客户到店來對新車看個究竟。
事實上在減免車價的加持下，蔚來ET5較之相近價位的燃油車競品就具備了絕對領先的性能和智能化優勢。
單論產品力，大概大家不會再討論究竟是選寶馬3系還是雅閣混動好，因為都難以比肩蔚來ET5。
再者，蔚來ET5的出現必然讓大家想到了Model 3。
從品牌、銷量而言，後者暫時要領先於蔚來ET5大概是沒有疑問。
但這依然不妨礙蔚來ET5想要補位成為“精裝版Model 3”的打算。
一方面，在去年底新車發佈時，李斌就曾指出ET5的後排腿部空間介於寶馬3系標軸和長軸之間。
此外新車在延續了ET7座艙方案之後，也標配了由23個揚聲器組成、功率達到1000W的音響系統，並且還較之入門版Model 3多出氛圍燈、空氣淨化器、全車電吸門等高階配置，整個用車體驗明顯能給人更好的享受。
與之同時，蔚來ET5還全系配備雙電機，破百加速僅需4秒，結合用户可以通過電池租用方案自由升級電池包的做法，使其能夠較之單電機版Model 3給出更強的性能和續航表現。
另外蔚來ET5亦不忘在特斯拉拿手的智能駕駛方面下重本投入，新車配備了與ET7一樣的智能駕駛系統，包括33個感知硬件以及可實現1016 TOPS的綜合算力。
就這般產品力來看，相信蔚來ET5即便只打出“精裝版Model 3”的定位，也能夠收割到足夠多的訂單了。
更重要的是，蔚來ET5通過電池租用方案將車價打到了25.8萬元，對比當下單電機版Model 3的29.0988萬指導價還有着明顯價差優勢。
比你強還比你便宜，蔚來ET5想要不火都很難。
另外電池租用方案除了帶來價格優勢之餘，其換電服務本身就是一項競品難以媲美的體驗。
從某種程度來講，在純電動車領域裏面，蔚來換電和其它品牌的超充路線相當於是手機行業當中的蘋果和安卓陣營。
雖説在前期被認為是封閉且投入巨大的系統，但只要規模起來了，無論蘋果iOS系統還是蔚來的換電體系，如今都成為了用户為之稱讚的使用體驗。
值得注意的是，正是因為這份體驗的獨特性，所以蘋果和蔚來都具備了吸引另一系統用户的能力，未來會否出現其它品牌純電車用户轉投蔚來的現象，這點值得觀察。
而在此之前，蔚來ET5已將入門門檻降得足夠低，給到用户足夠的轉投動力。
站在蔚來的角度來看，ET5可以説是將電池租用方案的商業模式優勢充分展示了出來，由此在價格和產品力方面給足十分的誠意。
正因為這樣，蔚來ET5要想在中型車市場超越誰誰誰大概並不困難，而寄望ET5取得更好的成績，或許還有着更為重要的價值意義。
去年李斌公開表示，“計劃用五年或更長時間搶佔更多的BBA市場份額，希望有一天能三分天下”，不過外界不少聲音都認為是又一個吹下的牛皮。
但這要説完全是痴人説夢，也説不過去。
豪華品牌是靠什麼，才得以讓市場願意接受“它就是豪華品牌”這個事實呢？
有人説是歷史底藴、高雅設計、科技實力、高端服務、賣高端車、銷量好且還要賣向多個地區等等。
綜合來講，就是要有高於普通品牌的體系力。
在當下這個由燃油車切換至智能電動車時代的窗口期內，新出的高端品牌除了在歷史底藴這一環上缺乏沉澱以外，似乎在其它方面也能達到大眾對於豪華品牌的認知標準。
特斯拉已經借卷席全球的Model 3證明了，蔚來ET5則等着向市場證明。
而在此之前，如今蔚來亦在高端市場上取得了立足之地。
秦力洪表示，“7月，在30—40萬元的高端純電動市場中，蔚來佔據了40%份額；在40萬元以上的高端純電動市場中，蔚來則有60%份額。”
“蔚來在國內的銷售開票均價已經比奧迪超出了10萬元，我覺得和奧迪不太好比。”秦力洪在説出這話時，其驕傲心情呼之欲出。
“在30萬以上市場，我們的進步空間已經不大了，所以下一步我們要靠更多的產品組合和更多的品牌組合來覆蓋增長更迅猛的細分市場。”秦力洪説到。
顯然，ET5將成為蔚來下一步發展的重中之重。
官方曾説過，蔚來ET5的目標競品就是“兩個3”——Model 3和寶馬3系。
關於對標寶馬3系的原因，一方面是蔚來認為奔馳在品牌構建上非常完整和立體，因此仍需要時間去完成追趕。
另外由於寶馬主打駕駛樂趣，跟蔚來ET5定位相近，其中秦力洪亦特意指出，在開發ET5的時候，蔚來心目中的真正標杆一直是寶馬。
“每個人都有一台繞不開的寶馬3系”——論最能代表寶馬品牌精神的產品，無疑就是這款車型。
值得注意的是，寶馬3系並非是品牌最高階產品，但該車作為市場駕駛標杆，話題度和用户受眾面絕對要力壓寶馬內部的大多數車型。
可以説，奠定寶馬品牌地位的離不開有3系很大的功勞。
反觀蔚來ET5，考慮到日後官方將不會推出較之ET5更低段位的產品，這也意味着該車將成為代表品牌下限的車型。
一方面，ET5將代表蔚來向更多普通用户傳遞該品牌定義的豪華質感，另一方面也將決定了蔚來的豪華底線到底在哪的問題。
蔚來真有這麼好嗎？
蔚來真有這麼豪嗎？
這是ET5將要向多數主流用户解答的問題。
從某種程度來説，蔚來ET5的使命角色是和寶馬3系相似的，其銷量表現將很大程度説明着該品牌的市場地位是否被大眾所接受。
而比寶馬3系更多出的一份責任是，蔚來在ET5以後，不會推出類似寶馬1系、2系這樣的更入門級產品，這也進一步要求了ET5需要拿出更具説服力的市場表現。
可以明確的是，蔚來ET5需要在市場裏實現銷量大勝，就跟此前Model 3成為市場上的鯰魚一樣。
對於高價位車型的潛在用户，蔚來電池租用方案帶來的車價減免，可以説是降低試錯成本的重要選項，大家會覺得是“試一試也無妨”。
反之ET5這樣針對中端市場的產品，車價減免則成為了一道不折不扣的性價比利器，刺向了市場內的大多數同級車型，這時多數人就是奔着高性價比來購車的。
而接下來在BBA三強競品裏，會否有人因為ET5的出現而掉隊呢？值得期待！