編者按：本文來自微信公眾號 連線出行（ID：lianxianchuxing），作者：周雄飛，創業邦經授權發佈，頭圖來源圖蟲創意。
印度的新能源汽車市場，越來越熱鬧了。
近日，據界面新聞等媒體報道，比亞迪宣佈將在印度市場推出旗下純電動車型，這也標誌着比亞迪自出海歐洲，新加坡和泰國等國家後，將正式邁入印度這個新戰場。
需要注意的是，除了比亞迪之外，也有其他車企盯上了印度新能源汽車市場這塊“蛋糕”。
今年1月，梅賽德斯-奔馳宣佈預計於今年在印度啓動電動汽車EQS的生產和銷售工作；5個月後，大眾汽車宣佈計劃在明年於印度市場中銷售純電動SUV車型ID.4。
而到了今年8月，鈴木汽車也宣佈計劃在2025年與豐田汽車聯合開發一款純電動汽車，並在印度市場中推出。
比亞迪、奔馳和大眾這些新玩家相繼看中印度新能源汽車市場之前，其實早有一些車企在此市場中拓荒和嘗試。
早在2016年，特斯拉CEO埃隆·馬斯克就有了進軍印度新能源汽車市場的計劃，並表示很大可能會在2019年開始在印度市場銷售特斯拉旗下的產品。
殊不知，到了2019年現代汽車搶先在印度市場推出了一款名為Kona EV的純電動車型，經過一兩年的試水後，去年年底其又宣佈將在印度加大電動汽車的投資，並計劃在2028年之前在印度投資400億盧比（摺合約為34.85億人民幣）和推出至少6款電動汽車產品。
先是特斯拉、現代、之後又有比亞迪、大眾和奔馳，這些車企為何如此痴迷印度新能源汽車市場？
從全球視角來看，目前印度已成為僅次於中國、美國和日本之後的全球第四大汽車市場，而到了2025年印度或將超越日本，成為全球第三大汽車市場。基於這一體量，也讓印度在新能源汽車領域有了更大的野心——到2030年印度全國新售車輛的40%為新能源汽車。
面對這一快速發展的新能源汽車市場，自然會吸引特斯拉、比亞迪和大眾等車企來佈局，以便搶奪到更多的“蛋糕”，來增強自身在全球新能源汽車行業中的話語權。
但不可否認的是，印度新能源汽車市場並不是一塊好啃的蛋糕，因為這一市場中不僅存在着塔塔汽車等強勢本土企業，同時印度政府對於海外企業入駐也有較為嚴格的門檻，以至於先入局的現代和特斯拉都沒有在這一市場佔到多少市場份額。
有這樣的先例後，比亞迪、大眾等新玩家能跑通印度新能源汽車市場嗎？
01 印度新能源汽車市場，眾車企蜂擁而至比亞迪在出海棋局中，再下一子。
本週，比亞迪在印度市場中推出了首款純電動SUV——ATTO 3車型，這一車型的銷售也標誌着比亞迪正式踏入印度當地的新能源乘用車市場。據連線出行獲悉，ATTO 3其實就是比亞迪在國內市場銷售的比亞迪元PLUS，該車型也是比亞迪出海業務的主要產品。
對於這一佈局，比亞迪提前做起了預熱。上月中旬，比亞迪印度電動乘用車業務高級副總裁Sanjay Gopalakrishnan就已宣佈，比亞迪計劃進入印度電動汽車市場，並在印度官方賬號中發佈了一張元PLUS車型的上市宣傳圖。
售價上，比亞迪計劃ATTO 3的定價在250萬印度盧比左右，摺合約為21.8萬元，這一定價相較於國內市場中元PLUS的13.78-16.58萬元售價區間更貴一些，但比亞迪也表示之後會在印度南部的工廠裏組裝ATTO 3，年產能為1萬輛，來進一步降低成本。
比亞迪ATTO 3，截圖自比亞迪印度網站
需要注意的是，比亞迪對印度市場並不陌生。
早在2007年，比亞迪就已進入印度市場，基於當時全球手機行業的快速發展，其就在當地建立工廠、僱傭當地工人，以更低的成本為手機制造商們生產電池和零部件。
緊接着，到了2013年，比亞迪又把電動巴士帶到了印度國內，並與印度企業奧萊克特拉綠色科技公司合作設廠研發和製造電動巴士。基於此，比亞迪也開始了在印度市場的電動化佈局。
而到了今年1月，比亞迪又把旗下的e6車型帶到了印度市場，據其彼時介紹，這一車型在印度售價為286萬印度盧比（摺合約為25萬元），主要會向印度當地的B端客户銷售，用於當地的網約車運營。
如果説比亞迪此前在印度市場中佈局電動化都是面向當地B端市場，那麼此次推出ATTO 3車型，則是真正向印度當地C端消費者銷售。由此，在業內看來，或許此前比亞迪在印度市場的種種佈局，都是為了開拓C端新能源汽車市場做的準備。
就在比亞迪大步跑進印度新能源汽車市場的同時，很多車企也在摩拳擦掌。
今年1月，據相關媒體報道，梅賽德斯-奔馳宣佈預計在印度當地啓動旗下EQS電動汽車的生產和銷售。“奔馳是首家在印度組裝電動車的豪華汽車製造商，預計今年第四季度開始在印度銷售由當地組裝的EQS電動車。”奔馳印度主管Martin Schwenk彼時這樣表示。
事實證明，奔馳如期向印度市場兑現了承諾。本月，奔馳宣佈位於印度浦那的工廠正式開始生產純電動車型EQS580 4MATIC，該工廠也成為了奔馳在德國以外首家制造奔馳旗艦電動汽車的海外工廠。
據連線出行瞭解，EQS580 4MATIC車型可以實現210km/h的最大速度，同時擁有677公里的續航里程，該車型在印度的售價為1550萬印度盧比（摺合約為135.25萬人民幣）。
與奔馳同是德國傳統車企的大眾，也很快盯上了印度新能源汽車市場。
今年6月，大眾汽車宣佈計劃明年開始在印度市場銷售旗下的純電動車型ID.4，大眾汽車印度乘用車部門品牌總監Ashish Gupta對此也跟進表示，大眾會在今年9月左右開始在印度測試ID.4的技術性能，來確定是否需要根據當地的天氣條件和環境狀況進行調整。
Ashish Gupta同時表示，如果測試結束，大眾將於明年在印度市場投放數量有限的ID.4進行銷售，並預計將於2025年或2027年左右開始在印度本地組裝電動汽車。
大眾ID.4系列車型，截圖自大眾汽車官微
再到今年8月底，日本汽車製造商鈴木也宣佈將與豐田共同研發一款電動汽車，並會在印度市場推出，該車型會基於雙方共同合作開發的緊湊型電動汽車專用平台研發和製造。
鈴木同時透露，為了推進自身產品在印度新能源汽車市場中的發展，計劃投資超1000億印度盧比（約合12.5億美元）在印度當地建設工廠，新工廠將從2025年開始投入生產。
從奔馳和大眾、到鈴木和豐田、再到比亞迪，這些車企在今年相繼蜂擁而至來到印度新能源汽車市場，並對此市場有着各自不同的宏大計劃。但對於這些車企而言，它們在印度市場的前路並不平坦。
02 印度新能源戰場，機遇和挑戰並存如此多的車企會看中印度新能源汽車市場，不是沒有原因。
隨着新能源汽車行業自2000年出現萌芽以來，經過20多年的快速發展，這一賽道目前已初具規模。據國際能源署（IEA）發佈的數據顯示，今年上半年全球新能源汽車銷量超過422萬輛，同比增長66.38%。
而印度基於龐大的人口規模，讓自身成為了全球範圍內主要的汽車市場。也正因如此，面對新能源汽車行業的發展機會，印度也提出了自身的計劃——到2030年，印度40%的新售車輛為純電動汽車；到2047年印度建國百年之際，這個比例將達到100%。
為了實現這一目標，印度在2015年就推出了鼓勵加快混合動力及電力機動車的製造和使用的政策（FAME），規定凡購買符合政策規定的混合能源或新能源車，政府將按售價高低給予相應補貼。
印度新能源汽車補貼政策細則，截圖自FAME官網
而到了今年，印度政府計劃繼續對國內新能源汽車行業進行投資，用於增加電動車的生產和在全國範圍密集建設電動車充電設施。
大眾、奔馳和豐田等傳統車企為了穩固自身在全球新能源汽車領域的實力、比亞迪等國內車企也為了擴大自身在全球範圍的影響力，在近兩年紛紛在全球各地進行佈局，印度自然是它們爭奪的戰場。
但這些車企想要啃下印度市場這塊“蛋糕”並不容易。
就在馬斯克2014年帶着幾輛特斯拉Model S來到中國的三年後，他就提出了進軍印度市場的計劃。當年有網友在社交媒體上詢問特斯拉進軍印度的計劃，馬斯克回覆道希望當年夏天可以實現。
對於馬斯克想要進軍印度的想法，印度政府也不止一次表明了歡迎的態度。今年1月，印度政府高級官員就在社交媒體上向馬斯克發出邀請，希望特斯拉可以來印度賣車建廠，並承諾提供一切必要的幫助。
但事實證明，特斯拉截至目前都沒有實現進軍印度的目標，這背後的原因也揭露了印度新能源汽車市場的特殊性。
特斯拉和印度政府主要的爭議點在關税的商定上。根據印度現行的關税政策，進口汽車關税為60%-100%，其中售價在300萬印度盧比（摺合為26.22萬人民幣）以下的進口車關税為60%，而像特斯拉旗下的產品均已超過這一售價，由此就需要向印度政府繳納100%的關税，以至於馬斯克曾驚歎“這是世界範圍最高的關税了”。
對此，特斯拉曾向印度政府建議把電動汽車的進口關税削減至40%，但印度政府卻表示，想要減免關税就需要在印度當地建廠生產和銷售產品。印度政府會如此要求也能理解，因為引進特斯拉建廠，不僅可以創造更多的就業崗位、同時還能帶動印度本地新能源汽車產業鏈的發展和完善。
圖源特斯拉官微
但馬斯克對此要求，也沒有同意，因為在他看來印度算是一個新的市場，先用進口產品的方式在印度當地售賣特斯拉的車型，以便來試水市場的接受度更為穩妥一些，正如他曾在社交媒體中坦言道：“如果特斯拉能夠在進口汽車上取得成功，那麼在印度建廠的可能性很大。”
在特斯拉和印度政府多年的持續拉扯下，截至目前都沒有得到一個雙方都滿意的方案，由此特斯拉進軍印度的計劃也就此擱置下來。
如果説特斯拉未成功進入印度市場是困於關税和政府溝通，那麼現代汽車的嘗試失利則困於當地玩家的阻擋。
2019年，現代汽車在印度市場中推出了一款名為Kona EV的新能源車型，當時的車型售價為253萬印度盧比（摺合約為22.06萬人民幣），為了促進產品的銷售，現代還與印度石油公司建立合作，在孟買，德里，金奈和班加羅爾的精選加油站開設快速充電站。
也就在那一年，印度本土造車企業塔塔汽車公司迅速把旗下熱銷的燃油車Nexon進行“油改電”改裝為了Nexon純電版車型，官方起售價為132萬印度盧比（摺合約為11.58萬人民幣），如果加上印度政府給予的政策補貼，該車型的售價可降至9.9萬人民幣左右。
再加上塔塔的Nexon純電版與現代的Kona EV，在印度ARAI循環工況下的續航里程相差不大，由此價格更優惠、性能更好的Nexon純電版一經推出後，就搶佔Kona EV的風頭。
有了Nexon純電版的成功，塔塔又在2021年推出了旗下的第二款新能源車型——Tigor，售價方面與Nexon純電版相差不大，僅為10萬人民幣。
基於這兩大車型的助力，也讓塔塔汽車成為了目前印度新能源汽車市場中的巨頭玩家。據印媒91 Mobiles統計，今年7月印度新能源汽車銷量總計為3295輛，其中塔塔汽車以2878輛佔據當月銷量首位，同比增長323.2%，已接近當月總銷量的九成。
反觀現代汽車，在當月僅實現銷量為58輛，雖然也保持了163.6%的同比增長，但其銷量佔當月總銷量的比例僅有1.8%，與塔塔汽車相比，差距甚大。
2022年7月印度新能源車型前五分佈情況，數據來源於91 Mobiles，連線出行製圖
塔塔汽車會在印度新能源汽車市場中快速發展起來，其背後也有着印度政府的支持。“塔塔之所以能實現成功，很大部分的原因來自印度政府對其的政策保護，基於政府對於其他非本土車企收取高昂的關税，以至於把特斯拉等競品企業阻擋至市場之外。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對連線出行解釋道。
由此來看，特斯拉和現代雖然很早就已看中印度新能源汽車市場，但基於關税過高、本土企業的擠壓等因素，使它們的拓荒均處於失利的局面中。那有這樣的先例後，比亞迪、奔馳和大眾等新一批玩家能否跑通印度市場，成為眾多人關注的問題。
03 跑通印度新能源市場，比亞迪、大眾們有希望嗎？對於比亞迪、大眾等新玩家來説，特斯拉、現代遇到的挑戰，它們同樣都會遇到。
首當其衝的挑戰就是高昂關税，這也是阻攔特斯拉進入印度國門的“攔路虎”。如果從售價上看，比亞迪ATTO 3位於20萬元左右的售價，關税是在60%這一檔位。
而像確定售價為100多萬元的奔馳EQS580 4MATIC來説，要在印度市場上售賣，將會面臨與特斯拉一樣的100%關税税額。
有個細節需要注意，奔馳在宣佈佈局印度市場的同時，也曾與特斯拉一起呼籲印度政府降低電動汽車的進口關税，但最後特斯拉選擇繼續堅持自己的選擇，而奔馳卻無奈妥協，宣佈將在印度建設工廠，由此就為奔馳與印度政府洽談降低關税提供基礎。
對此，據IT時報援引知情人士報道，印度相關汽車製造商已經提議將從英國進口的汽車關税税率降低至30%。但需要注意的是，目前英國只有日產、寶馬和捷豹路虎等全球知名汽車廠商運營的少數幾家汽車工廠，因此比亞迪、大眾和奔馳，以及特斯拉依舊無法享受這一政策優惠。
奧緯諮詢董事合夥人張君毅認為，基於最近一段時間，印度政府對關税相關的政策進行了大規模的修改，尤其是在上月對手機產品加徵了10%的關税，對於比亞迪等汽車企業的進入依舊存在一定風險和不確定性。
即便跨過關税這一門檻後，比亞迪和大眾們緊接着要面對的就是塔塔等本土車企的阻擋。
上月底，塔塔推出了旗下的新款車型——Tiago EV，與Nexon純電版相同，這一新車型也來自於燃油車Tiago的“油改電”改造，這一車型的售價為84.9萬印度盧比（摺合約為7.42萬人民幣）。
從售價上看，Tiago EV不僅比比亞迪ATTO 3、現代Kona EV便宜許多，甚至比該品牌旗下在售的兩款車型價格都低，被稱為“印度價格最低的電動汽車”實至名歸。
看到此前現代Kona EV的慘痛經歷後，在業內看來，塔塔汽車的“低價攻勢”或許會繼續起效，比亞迪、大眾等車企旗下售價較高的產品能否順利打開市場，還是一個未知數。
印度新能源汽車市場長久存在消費者貧富分佈嚴重不均的情況。上汽印度公司總經理助理陳舟曾在接受媒體採訪時表示：“由於收入水平和税收影響，印度當地的主流汽車消費都集中在A0級市場，總車長不超過4米，價格基本集中在5-6萬元之間，10萬元以上的價格就算是相對豪華的車型了。”
與此同時，在印度汽車市場中，收入不高的消費者會更傾向於買售價更便宜的車型，或者是兩輪車和三輪車，而收入較高的富裕羣體會更喜歡豪華、售價較高的燃油車車型，因此在現階段中等價位的新能源車型是一個小眾賽道。
在這個因素的支撐下，塔塔汽車旗下售價較低的電動車產品，或許能在未來的印度市場中繼續保持銷量優勢。
針對這一肉眼可見的風險，比亞迪、大眾等車企也許也想到了應對方案——與印度本土企業進行合作，來增強自身在當地的品牌影響力。
比如大眾汽車在今年5月，就與同是印度本土造車企業馬恆達簽署了合作協議，前者會為後者提供模塊化電動平台（MEB）的技術支持，在業內看來作為交換，馬恆達或許會為大眾提供銷售渠道等資源的支持，便於大眾打開市場。
與本土企業的合作方面，比亞迪相比於大眾更有優勢，畢竟其已在印度新能源市場佈局已有5-6年的時間，與當地企業也建立了較為良好的合作基礎。
但比亞迪、大眾們想要跑通印度新能源汽車市場，還存在其他一些阻礙。
隨着新能源汽車的市場滲透率逐漸升高，對於新能源汽車的補能就成為了急需滿足的重要需求。但對於這點，印度國內的情況並不樂觀。
根據彭博社公佈的數據顯示，2017年印度全國只有350個充電點，而彼時中國約有21.5萬個充電點。而到了今年，印度充電站數量依然不足2000座，而中國的充電站總數則已超過7萬座。
基於這一因素，在連線出行看來，會極大阻礙印度當地消費者選擇新能源汽車作為日常出行的工具，由此影響整個新能源汽車行業在當地的發展。
此外，印度政府對於新能源汽車行業的發展也一直處於矛盾之中。在中國社科院亞太與全球戰略研究院副研究員劉小雪看來，印度既想快速推進新能源機動車產業的發展，又不希望像手機行業一樣讓外國廠商充斥其國內市場。但作為汽車工業中一個相對的後來者，印度要兼顧這兩個目標很是艱難。
結合以上分析，比亞迪、大眾和奔馳等車企想要跑通印度新能源汽車市場，存在着諸多挑戰需要解決，但可以肯定的是，之後或許還會有許多車企覬覦這一市場，這一市場的戰火也會繼續燃燒下去。
畢竟印度新能源汽車市場雖然難啃，但這一市場還是一片藍海，對於很多車企來説，其也是各自在未來全球新能源汽車戰場上爭奪優勢的關鍵籌碼。
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