[愛卡汽車 搶先測試原創]
飛度這款車對於我而言，可以説是讓我又愛又恨。上高中的時候，我的體育老師就有一輛紅色的第二代飛度GE8。放學我總會故意晚走一會兒，“蹭”他的車去公交站，那是我對飛度最初也是最美好的記憶。大學時，家裏把一輛2005款的起亞千里馬淘汰給我，那時我一度成為了女同學們眼中的霸道總裁。沒過幾天……一輛飛度GK5就搶了我的風頭，飛度的出現賺足了女同學的眼球，簡直把我氣得寢食難安，我的千里馬也就從此風光不再。如今，六年過去了，飛度迎來了第四代車型——GR9。以GK5持續高漲的熱度來看，GR9的銷量應該也不會差。為了更直觀的向大家介紹這款全新一代飛度GR9究竟有哪些經典傳承，又在哪些地方進行了升級。我還特意找來了第二代飛度GE8和第三代飛度GK5，下面我就帶大家透過老車看新車。Let's go！
在本次試駕體驗前，我已經為大家搶先靜態體驗了全新一代本田飛度GR9，感興趣的朋友可以點擊下方圖片回顧。看完別忘回來哦！
本田 飛度（詢價模塊，請勿手動編輯，如需刪除，請在圖片上右鍵刪除詢價）
第二代飛度GE8：
上市時間：2008年
作為第二代飛度車型，飛度GE8在首代車型的基礎上，將實用理念發揮到了極致。雖然車本身的尺寸並不大，但內部空間卻被挖掘得淋漓盡致。論空間，第二代飛度的表現在當年的同級別小型車中，可以説是無出其右了。並且其緊湊的車身尺寸，非常適合城市通勤代步，油耗表現也不錯。綜上所述，我將它稱為：最靠譜兒的一代飛度。
第三代飛度GK5：
上市時間：2014年
如果説飛度第二代車型GE8可以稱得上是最靠譜兒的一代飛度，那麼第三代飛度GK5就當之無愧的可以稱為“最神的一代”了。作為一台神車，最重要的一點就是銷量一定很高。飛度GK5從2014年正式上市後，價格低、改裝潛力大、配件豐富的優勢愈發顯著，銷量也呈井噴式增長。即使到了銷售末期，月銷量仍能輕鬆破萬。
第四代飛度GR9：
上市時間：2020年8月即將上市
經過了近6年時間的醖釀，全新一代飛度終於在國內正式發佈，預售價格8.18萬元起。新車確定將推出兩個版本，分別為下文的潮跑Pro版（Sport運動版）和潮躍Max版（Crosstar版本）。全系取消手動車型，僅提供1.5L＋CVT一種動力總成。雖然在大家看來，沒有手動就喪失了樂趣。但全新一代飛度GR9秉承了GE8的優點，在實用性上開創了新高度。就算是以實用性，為缺失的樂趣扳回一城吧。
經過了簡單的外觀和內飾對比，你是否跟我一樣，認為全新一代飛度GR9像是前幾代車型的集大成者。既在外觀和內飾設計上進行了符合時下流行元素的升級，使其看上去更加精緻耐看。同時又考慮到了大部分車主的日常用車場景，將前代車型的優勢取其精華，融入到了新車的整體空間設計之中，使之仍能穩坐同級車型的空間王者寶座。
三代本田飛度對比：靜態部分
◆0-100km/h加速測試
在加速測試中，飛度能夠以2200rpm左右的轉速起步。鬆開剎車後車輛會十分平穩的起步，整個加速過程也十分的線性。在擋位結合的瞬間，前輪並沒有發生打滑的現象。1.5L＋CVT的動力總成註定不會給駕駛者帶來強烈的主觀加速感受。最終實測的2021款飛度1.5L CVT Sport 潮跑Pro車型的0-100km/h加速時間為10.41s。相比老款飛度GK5車型，全新一代飛度GR9的加速變慢了。
◆100-0km/h剎車測試
在全力剎車的過程中，ABS系統的工作效率比較高，整體剎車過程很線性。剎車踏板的回饋並不彈腳，方向盤也並沒有多餘的晃動，整體保持的較為穩定。現如今，以前盤剎、後鼓剎形式出現的車並不多。小型車即使前後都採用盤剎，能夠進入40m區間也實屬不易。但全新一代飛度的100-0km/h的剎車成績僅為37.34m，確實讓我有些吃驚。這樣的成績即使在緊湊型車裏也絕對算得上是領先水平了。
◆繞樁體驗：
全新一代飛度的底盤響應的確要比GK5好了不少，懸掛給人的感覺雖然硬朗，但初段支撐性並非想象中的那麼優秀。在連續的重心轉移時，車身姿態還是會顯得有些狼狽。但好在優秀的轉向機構讓車輛在面對連續的繞樁動作時，能夠提供比較精準且很可控的車頭指向。車身電子穩定系統十分高效，能夠在車輛尋跡形態改變時，及時抑制大幅度側傾所帶來的安全隱患。在關閉車身電子穩定系統後，除非在臨近失控的極限狀態下，ESP系統並不會干預。此時緊湊且靈活的車尾能夠表現出很強的跟隨性，開起來很有樂趣。
◆噪音測試：
老款飛度GK5或者説本田家族車型的一大通病，就是整體的NVH表現較差。飛度GK5在城市代步時，環境噪音和發動機噪音就已經能夠非常明顯的傳入到車內了，更不必説高速行駛的情況了。全新一代飛度GR9在NVH上相較老款車型還是有所增強的，城市中代步，低分貝環境噪音基本都能被隔絕。巡航時即使全油門加速，發動機艙的噪音也並不會過分干擾車內交談。高速行駛的胎噪和風噪表現也進一步增強，整體車內的駕乘氛圍也已經得到了明顯提升。
◆油耗測試：
本次油耗測試共行駛112.6km，其中包含約30%的擁堵路況，平均時速為24km/h。經過了112.6km的油耗測試路線後，我們測得2021款飛度1.5L CVT Sport 潮跑Pro車型，共消耗了7.76L的京92號燃油，平均油耗為6.8L/100km，表顯油耗為6.6L/100km，測試成績與表顯成績差距不大，有一定的參考性。
雖然飛度GR9的加速成績變慢了，由上一代車型的9s多一下掉到了10s陣營。但在我們的對比過程中發現，新老車型加速成績的細小差異在日常用車時完全不會被察覺。從搭載1.5L自然吸氣發動機的GK5這代車型，選擇迴歸CVT變速箱開始，基本就和“運動”這個單詞永別了。雖然動力不再鏗鏘，但整體平順性的提升卻是有目共睹的。丟掉運動，換來平順，舍魚而取熊掌，我想這應該是大多數消費者所希望的吧。
三代本田飛度對比：GR9性能測試
動力表現方面，三款車型均搭載的是1.5L自然吸氣發動機。但由於年代不同，三款發動機還是有些差距的，以第二代飛度GE8為例，L15A7發動機的參數在當時表現還算突出，145Nm帶動這台整備質量1.1t的小車來説，還是綽綽有餘的。第三代飛度GK5確定國產的消息一出，就有不少朋友猜測，會不會引進L13B發動機。本田根據對中國市場的調研，認為L13B發動機並不能滿足國內消費者的需求，並且L13B與L15B發動機的油耗表現相近，所以只引進了動力較強的L15B發動機。而為了適應更新的排放法規政策，本田改進了L15B發動機，推出了符合國6排放的L15BU發動機，也就是這台GR9上搭載的地球夢科技1.5L自然吸氣發動機。聽我囉嗦了這麼多，這三台車究竟開起來如何？我們往下看！
↓↓↓↓以下為GE8的試駕感受分享↓↓↓↓
飛度GE8作為本田“前地球夢”時代的產物，搭載一台1.5L i-VTEC發動機，最大功率88kW（120馬力）/6600rpm，最大扭矩145Nm/4800rpm，參數雖然不及新的1.5L地球夢發動機，但推動這樣的小車依然非常輕鬆，日常開絕不會感到疲軟。如果你需要更多動力，那麼它會毫不猶豫地把轉速打高以換來更暢快的動力輸出，但此時發動機的轟鳴會第一時間向你表明存在感。
為了適應中國用户的使用環境，飛度GE8捨棄了上一代車型匹配的CVT變速箱，匹配了本田經典的“5速平行軸”AT變速箱。它的整體響應一般，日常代步走走停停時，還會伴隨着換擋頓挫感。
以2020年的眼光來看，這台近10年前的小車底盤仍舊很整。但它的轉向手感有些偏重，隨着車速的增加，阻尼感會越來越輕，這和當今的新車還是有點兒差別的。高速時缺一點行駛重心感，也就是人們常説的“高速開着不紮實”。飛度GE8採用了四輪盤式剎車，踏板很線性，不會有很“賊”的感覺，很快就能摸清楚它的脾氣。
↓↓↓↓以下為GK5的試駕感受分享↓↓↓↓
作為國內市場的封神之作，代號GK5的第三代飛度備受追捧，甚至MT車型還曾一度加價提車。而其強烈的運動屬性，讓一票熱愛改裝的玩家也喜提了Mugen無限。不僅如此，由於本田在日本有着成熟的改裝市場與案例，因此GK5也引發了一場國內較大規模的JDM風潮，甚至不乏很多人的改車件價格都已經超過車輛本身了。為此，廣汽本田官方也在第三代末期也推出了帶運動套件的“潮跑＋版”，以滿足那些追求外觀性能風格的年輕車友們。
GK5能引發如此大規模的汽車文化“動盪”，與其機械結構的優勢不無關係，在第三代車型上，這台1.5L地球夢四缸發動機的配氣結構由上代車型上L15A7發動機的SOHC（單頂置凸輪軸）變為了DOHC（雙頂置凸輪軸），同時增加了缸內直噴技術與新的i-VTEC技術（可變氣門正時升程控制技術），並且代號也更換為L15B。至於賬面數據，這台1.5L發動機相比上一代車型提升了23kW（32馬力）的最大功率與28Nm的峯值扭矩，達到了96kW（131馬力）/6600rpm的最大功率與155Nm/4600rpm的最大扭矩，這樣的數據足以與某合資品牌的小排量渦輪增壓發動機相媲美。不僅如此，第三代飛度的傳動機構也由5AT變速箱升級為CVT無級變速箱，並且備受好評的5MT手動變速箱也得以保留。
在當時的眾多日系品牌中，本田的轉向手感一直都屬於偏沉的風格，不過不用擔心，這與飛度輕鬆、暢快的駕駛感並不衝突，反而這樣的標定還能為這台小型車增加不少的高速穩定性。不過，在轉向比的設定上，GK5只能説在精準度上比上一代車型有所提升，但虛位還是較為明顯，至少體現在車頭的響應上，還是沒有那麼迅速。
至於大家關心的NVH表現，GK5這代的飛度的確不如上一代車型表現出色。當我從上一代車型換到GK5上之後，能夠明顯感受到隔音水平的差異，而此時的行駛時速最高也沒有超過60km/h。除此之外，發動機的運轉品質感上也略顯一般，傳至車內的噪音稍微明顯了一些。
↓↓↓↓以下為GR9的試駕感受分享↓↓↓↓
終於開上這台全新一代飛度GR9了，乍一看，1.5L＋CVT的動力總成，無論怎麼看，都和“動力喜人”一詞毫無關係。我認為這個看似並無亮點的“老”動力總成，並不會帶給我怎樣的驚喜，當然我也就同樣很難對它的動力性能抱有任何期望。不過當你真正駕駛過全新飛度後你就會發現，這車真的是太活潑太好開了。
在任何工況下，發動機的響應都極非常積極，絕不會讓你感覺拖沓和累贅。更何況，這台車僅有1137kg。當然，相比GK5的加速成績，GR9的確是要遜色一些。但這零點幾秒的差距你真的在乎嗎？況且日常駕駛，你完全不會感到有任何差距，提速輕巧，超車輕鬆，儼然一副“我行！我行！我行行行！”的樣子。
這台CVT變速箱的表現並不能僅僅形容為“中規中矩”，它不僅配有S擋，還擁有方向盤換擋撥片。簡單體驗下來，我認為，日常駕駛D擋完全足矣，暫時還想不到需要S擋和換擋撥片的情況。變速箱在兼顧CVT平順節油特性的同時，對於運動性的訴求也能夠最大限度的進行滿足。
飛度GR9的底盤依舊很整，絲毫沒有廉價的感覺。不但開起來有點韌性，懸掛初段硬朗的調校還能給你些許清晰的路感。但這“些許清晰”的路感，並不會影響乘坐舒適性，也僅供駕駛員享受而已。整體懸掛的舒適性還不錯，細小的顛簸處理也能夠令人接受，總之這樣的表現對於這個級別的車來説處於中上等水平了。
編輯點評：
在試過三代飛度車型後，我真的有種老淚縱橫的感覺。當然，這並不是因為回憶起大學生涯中的悲劇所導致的。而是在開過這三代車型後，彷彿也開完了一部本田的歷史。從初代的CVT換為飽受爭議的平行軸5AT變速箱，本田發現自己的黑科技戰略，貌似消費者並不買賬。當GK5車系全面運用CVT變速箱時，消費者又在抱怨本田不夠純粹了。而這次，本田選擇了堅守。全新GR9不僅手握老款GK5車型成功經驗，同時還回歸了實用主義。見到GR9後我才知道，做一台均衡之餘又小有性格的車，才是飛度最完美的樣子。
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