為什麼比亞迪的“王朝”系列賣得這麼火，現在又要再弄一個“海洋”系列？又是多生孩子好打架的戲碼嗎？有人説這是比亞迪的歷史遺留問題，“e網”升級為“海洋”網不過是為了強行續一波命。這句話也不無道理，只不過，是也不是。
為什麼又有“雙網”？
時間撥回2019年，數據顯示2018年中國的汽車銷量成績中國車市出現了自1990年來首次的負增長，全國乘用車累計銷量2235.1萬輛，同比下滑5.8%。很多人説中國車市迎來了“至暗時刻”、“寒冬已至”。在新能源車領域，卻是另一番的景象：2018年新能源車累計批發銷量同比增長90%，達到了101.6萬輛，預示新能源車市潛力無限。
其中，比亞迪2018年銷量首次突破50萬輛，新能源車的銷量22萬輛，同比勁增108%。對新能源車市場的潛力，比亞迪比其他廠商要更早感受。
2019年中國實施雙積分政策，眼看歐拉憑7-10萬定價走紅熱銷，比亞迪想將新能源技術轉化為銷量，多賺些積分。於是，比亞迪宣佈推出全新的銷售渠道——比亞迪e網，形成“王朝+e網”雙線並行的銷售模式，復活F0等車型，想快速搶佔純電市場份額。
只不過，e網銷量差強人意。為什麼會這樣？我想，主要的原因可能是下列兩項：
第一，e網迎合10萬左右市場需求，限制了成本，比亞迪直接拿F0油改電給人第一印象並不好。即使之後的e2、e3，也沒有搭載什麼新技術，全系沒亮點沒個性，更別提噱頭了，在新能源這個新興市場上，沒有噱頭往往意味着邊緣化。
第二，雖説相對王朝系統，e網主打性價比，但定價上又不如當時大火的歐拉R1，後續到來的哪吒V、零跑T03等車型更是有看點，又划算，消費都沒什麼理由買e網。
其實分網銷售在自主品牌中並不少見，“沒有品牌永遠年輕，但永遠有年輕品牌”，多少子品牌已經消失，又有多少子品牌湧現出來。“e網”銷量不温不火，比亞迪應該回歸一個品牌了吧？但比亞迪偏不，反而來了個升級版——“海洋網”。
從“e網”到“海洋網”，是強行續命？
“海洋網”的出現確實有“歷史遺留問題”，但“續命”也稱不上“強行”。
從全盤出發，不難看出，比亞迪“王朝”系列雖近兩年的銷量飛速增長，但旗下涵蓋純燃油、插電混動以及純電動三種車型，但品類過多，新能源屬性被稀釋，消費者認知並不強。而且，“王朝”系列在品牌調性和產品設計上，都與年輕化的潮流有點距離，其內飾就顯得過於厚重，不太符合年輕人審美。而如今又是年輕化大行其道的時代，比亞迪當然想抓住年輕人。
因此，構建“王朝”+“海洋”雙網，對比亞迪來説是一舉兩得，一來能強化新能源屬性，二來可落地年輕化，拓寬受眾羣體。
因此，“王朝”系列負責保底，穩住基本盤，“海洋”負責探索，開拓更多可能，即使試錯也沒問題。好在汽車產品的週期比較長，試錯成本雖然高，但試錯的時間總歸是有的。如今比亞迪的市值在9000億徘徊，也算得上是家大業大，“e網”不成，就來“海洋網”。做生意，遇山開山，遇水架橋，而不是掉頭。
“海洋網”到底怎麼玩？
從“e網”到“海洋網”首先要解決定位問題，既然“工具車”不是新能源車的出路，那到底什麼才是？長城歐拉跟五菱宏光MINI給了些許靈感。雖然歐拉跟宏光MINI價差不小，但它們走的都是“精品小車”的路線，尤其對女性市場的營銷，都做得非常好，這是比亞迪所沒有的。
“海洋網”底下兩個系列：生物系列，比如“海豚”，都是純電動車；軍艦系列，比如“驅逐艦05”，都是DM-i車型。未來，“海洋網”就是EV+DM的組合，新能源屬性更強。目前看來，不論是“海洋生物”還是“軍艦”，在設計上都明顯與“王朝”不同。比如海豚，採用了海洋美學設計，內飾比王朝系列清新了很多，無疑能迎合年輕消費者。可見，年輕化，就是“海洋網”的目標。
重中之重是，“海洋網”強調技術投入，刀片電池、DM-i超級混動，還有作為核心的e平台3.0。
這個平台優點很多：
1、純電化設計，軸距最大化，保證車內空間；
2、行業集成度最高的“八合一”電驅系統，降低空間佔用、減輕重量、減少線束冗雜度、提高車輛整體可靠性和電能轉化效率。
3、支持800V電壓，充電效率會更高，並且比亞迪有其他車企目前還沒有的升降壓充電技術，有了它能適配更多電樁。
4、-30°C~60°C的寬温域熱泵系統，搭配冷媒直冷直熱模塊，改善冬季續航。
5、將扁線電機應用在低端車型上，也是比亞迪的獨有的，扁線電機擁有高效率、更高功率密度、更強散熱能力、更好NVH表現以及更小巧的重量等優勢。
可以説e平台3.0真正將電動車的優勢發揮了出現，同時克服了一些痛點。
海豚上市的時候，就因為價格的問題引起了不少的爭論。但可以發現海豚這款車除了丐版之外，其餘配置還是捨得堆料的，比如説它有皮質方向盤、仿皮座椅、LED燈組、360°全景影像、貫穿式側氣囊、頂配車型配有全套的L2駕駛輔助系統等等。海豚的頂配騎士版（12.18萬）倒是沒多少人選擇，中配反而受眾更多一點，結合這兩款車的售價和配置，其實競爭力還是有的。
雖然網絡上對海豚吐槽的聲音很多，但這款車的月訂單已經接近萬輛，實際銷量數據也超過了預期的2000-3000輛/月，這一定程度上反映了它是站在正確路線上的。
“海洋生物”系列在新平台的加持下，產品力相比“e網”有了很大的進步，而海豚不過是e平台3.0的首款量產車，2022年才是“海洋生物”系列產品爆發的一年，產品線漸豐，“海洋”之野望便能一窺到底。“軍艦”系列更好理解，驅逐艦05可以簡單地理解成是秦PLUS DM-i的換殼版本，由於插電混動的受眾人羣會更廣，“軍艦”系列可以説是“海洋”網的保底。
雙網銷售，面臨着什麼問題？
事物總有兩面性，“海洋網”雖好，卻也給比亞迪帶來了難題，和“王朝”網怎麼區分？假如未能達成有效區隔，那將會給消費者的前端購買造成極大的困擾，最簡單的就是，“明明都是比亞迪，我想買的車為什麼這家店沒有，非得走到另外一家店去？”
儘管比亞迪宣傳“海洋網”未來除了大家熟知的4S店之外，它還會有商超店、城市展廳等多個銷售渠道，但比亞迪能否在營銷端上作出突破也是未知之數。以不區分BYD車標的情況下，想要區分兩大銷售網絡，更多依賴於營銷，店面的形象、產品傳播印象，以及通過傳統渠道的選擇命中不同的羣體。在我看來，營銷一直不是比亞迪的長項，它總給人一種“理工直男”的感覺，“用心做技術，用腳做營銷”是它給我的一個固有印象，或許長城和五菱在年輕化上的出圈營銷確實很值得比亞迪去學習。
編輯説：“海洋網”對比亞迪而言，就是一次探索。在“王朝”系列已經站穩腳跟的當下，多探索總歸是好事。既然是探索，就有可能成功也有可能失敗，雖然有一系列比亞迪新技術加持，但現實與理想總是有距離的，至於行與不行，還是等時間和市場驗證吧。此外，“王朝”系列在大眾心中存有先入為主的認知，海洋網絡的技術也非獨享，所以如何儘快地鋪開渠道並讓消費者有效地分辨出兩個網絡的不同，就成為了比亞迪目前最大且不能迴避的課題。