芒格洛爾悲劇的重演，回顧印度快運1344航班2020.8.7卡利卡特空難
小病不治、堆積終要人命
印度快運的母公司印度航空公司標誌
2020年8月7日當地時間14時15分，一架隸屬於印度快運航空的（印度航空公司旗下主打廉價航空的子公司，該公司的客機以絢爛華麗的垂直尾翼塗裝文化而聞名）的波音737-8HG（SFP）型客機（註冊編號VT-AXH，製造商序列號36323，生產線編號2108，2006年11月交付給印度快運航空，至事發時機齡13年零9個月，是一架中年機，機尾彩繪為印度門）從阿聯酋迪拜國際機場起飛，該機執飛的是從阿聯酋迪拜國際機場前往印度南部喀拉拉邦的卡利卡特國際機場的IX1344航班。機上一共有2名機組成員、4名乘務組成員和184名乘客（一説是185名乘客，應該是算上了一個不佔座的嬰兒），值得一提的是，這趟航班是一趟印度政府為了應對新冠肺炎爆發而從疫情嚴重的中東地區撤回本國僑民的撤僑航班（不過印度本土的疫情情況也好不到哪去），機上的乘客全部都是在中東地區打工或者經商的印度人。如果一切順利，該航班將在印度當地時間19時40分抵達卡利卡特國際機場。
印度快運航空VT-AXH號波音737-8HG型客機生前遺照，拍攝：PW4090
執飛IX1344航班的責任機長為經驗豐富的迪帕克·瓦桑特·薩瑟，2003年加入印度快運航空的母公司印度航空，年資17年，在加入印度快運航空之前是一名久經沙場的印度空軍戰鬥機飛行員和戰鬥機聯隊指揮官，從1981年加入印度空軍駕駛米格-21戰鬥機開始至2003年以中校聯隊長的職位和軍銜退役為止（以印度空軍米格-21戰鬥機超過30%的墜毀比率這貨能活着撐到退役也是祖墳噴火庇佑的結果），他在印度空軍一線戰鬥機部隊服役了22年，幾乎駕駛過當時印度空軍全部的主力作戰飛機，並長期擔任新機型的試飛員（他先後擔任過米格-27、米格-29、美洲虎、幻影2000、SU-30MKI戰鬥機的試飛員），擁有極其豐富的飛行經驗；在加入印度航空後又先後成為空客A310和波音737NG系列客機的機長，軍機加民機的總飛行時長超過20000小時。
IX1344航班的副駕駛阿克西拉什·庫馬爾也是一名機長，2008年加入印度快運航空公司，年資12年，2012年獲得波音737NG型客機副駕駛資質，2015年獲得機長資質，總飛行時長7800小時。
電腦模擬：在迪拜國際機場做起飛前準備的IX1344航班，製作：TheFlightChannel
這套機組已經是老搭檔，並且總共有27次降落在卡利卡特國際機場，其中光2020年前半年就降落了10次，對這個機場已經十分熟悉了，按理來説，這次航行和往常並不會有什麼兩樣，根據分工，迪帕克·瓦桑特·薩瑟機長負責駕駛飛機、阿克西拉什·庫馬爾機長負責監視儀表和對地聯絡。
一路上飛行順利，3小時10分鐘後，IX1344航班抵達卡利卡特空域，機組隨即和卡利卡特進近管制取得聯繫，申請下降高度。
阿克西拉什·庫馬爾機長（以下簡稱“庫馬爾”）：“卡利卡特近進，晚上好，印度快運1344申請下降高度，當前高度280（空層）、空速XXX。”
卡利卡特近進：“印度快運1344，同意請求，允許下降高度至118空層（11800英尺）保持。”
庫馬爾：“下降至118空層，印度快運1344收到。”
18時56分，IX1344航班離開28000英尺（約8535米）的巡航高度，向11800英尺（約3600米）的盤旋高度下降。
……
本廠長繪製的印度快運航空VT-AXH號波音737-8HG型客機二視圖（機尾彩繪堅決不畫，別想謀害朕）
19時03分，IX1344航班降至11800英尺的盤旋高度並開始在等待空域一邊盤旋一邊等候卡利卡特近進管制的近進許可。
迪帕克·瓦桑特·薩瑟機長（以下簡稱“薩瑟”）：“真是個鬼天氣，把持起來有點費勁。”
能讓經驗豐富的“老法師”薩瑟都皺眉頭的天氣自然不是什麼好天，在夏季風的影響下，當天卡利卡特機場下着雨，並伴有陣風，能見度並不好。根據卡利卡特氣象部門當天的實測天氣數據為：300英尺和1200英尺有疏雲，2500英尺有積雨雲，8000英尺有8份雲，風向260，風速12節（大致3-4級），能見度2000米，有中雨。
一般人看來，這個天氣雖然不是什麼好天，但離中國民航“八該一反對”中規定的備降天氣和能見度還差了一截，再加上薩瑟機長豐富的飛行經驗，似乎應該可以應付，但是這只是在標準機場的前提下，並不適用於卡利卡特機場。
卡利卡特機場電腦模擬圖，製作：TheFlightChannel
1988年4月13日啓用的卡利卡特機場與2006年2月2日被批准升級為國際機場。但這座機場在改建為國際機場時，由於預算問題唯一的一條台地型跑道（10/28號跑道）長度僅僅從6000英尺延長至9000英尺（約為2743米）。按照國際民航組織的標準，這個機場屬於安全餘裕不足的機場。但恰恰就是這個安全餘裕不足的機場，卻長期充當印度快運航空的樞紐機場（同時印度航空、靛藍航空等印度國內航空公司也將這個機場當做重要的運營機場），成為印度貨運吞吐量排名第11、客運吞吐量排名第12的民航機場。
卡利卡特國際機場跑道平面圖
所謂台地型跑道，就是指跑道坐落於高原或者山頂，其中一端或者兩端毗鄰懸崖，這種跑道往往就是民航客機的噩夢，要是起飛失敗或者降落時沒剎住就會衝出跑道，然後墜下懸崖。所以這種在這種跑道上起降對於機組的要求極高。尤其是降落，對進近步驟的把握必須極為精確。而此時的IX1344航班由於季風天氣的影響，飛行姿態不太穩，無形中增加了在卡利卡特機場進近的難度，根據印度民航局2011年的安全排名，卡利卡特國際機場是印度起降風險最大和最不安全的機場之一。因此，也難怪薩瑟機長咒罵老天爺。
2010年5月22日，一架同樣屬於印度快運航空的波音737-8HG客機在同為台地型跑道的芒格洛爾機場24號跑道降落時因進近坡度過大導致接地速度過大，最終剎車不住衝出跑道一頭墜入了250英尺（約76.2米）深的溝谷，隨即爆炸起火併解體。機上166人中的159人當場遇難，只有7人倖存。雖然主要責任歸咎於時年55歲的塞爾維亞人格盧希察機長的一意孤行，但是芒格洛爾機場的台地型跑道也被認為是造成慘重人員損失的重要原因（芒格洛爾空難詳情請看本廠長駕機瞌睡鼾聲隆，回顧印度快運航空812航班2010.5.22芒格洛爾空難一文）。
印度快運IX812航班殘骸，可見只有飛機尾翼還能辨認，其餘都已粉碎
2016年，卡利卡特機場管理局負責人賈拉德漢南認為卡利卡特機場存在先天不足，無法應付如此多的客機進行如此高強度的起降，同時認為“至少應將跑道長度延長至3150米”。但當時喀拉拉邦政府評估認為，僅此一項就需要額外徵收156公頃的用地，這意味着需要拆遷附近1,500個家庭，補償費用高，工程難度大（充分説明一個現代國家擁有一支高素質的徵地補償談判隊伍外加一支高素質的拆遷實施隊伍對國家快速發展有何等重要的意義），所以表示還需要再研究研究，然後就沒有然後了。
同時，賈拉德漢南建議如果不能再延長跑道，建議不要在雨天跑道濕滑的情況下允許航班起降，但這條建議也遭到了駐紮在卡利卡特機場的印度航空公司們的齊聲反對：開玩笑！不起降損失的運力成本你幫我們掏嗎？所以，這條建議也沒有然後了。
19時08分，卡利卡特進近終於允許IX1344航班繼續進近。
卡利卡特進近：“印度快運1344，允許修正角（修正角程序包括飛離出航航跡上的起始進場點然後轉向並在中間點之前截獲入航航跡，是反向進近下高度的必備技能）進近28號跑道。”
庫馬爾：“修正角進近28號跑道，印度快運1344收到。”
……
卡利卡特機場28號跑道反向修正角進近路線示意圖，製作：TheFlightChannel
當地時間19時12分，從西邊方向進入的IX1344航班飛越卡利卡特機場上空，然後左轉30°，準備飛行一段距離後再調頭對準28號跑道，但是幾分鐘後，由於飛機受風向影響始終把握不穩飛行姿態，因此機組決定放棄進近28號跑道，要求改從順風方向的10號跑道修正角進近。
庫馬爾：“卡利卡特進近，印度快運1344放棄進近跑道28復飛，請求修正角進近跑道10。”
卡利卡特進近：“收到，印度快運1344，允許修正角進近10號跑道。”
庫馬爾：“修正角進近跑道10，印度快運1344。”
……
本廠長繪製的印度快運航空VT-AXH號波音737-8HG型客機細節1
本廠長繪製的印度快運航空VT-AXH號波音737-8HG型客機細節2
19時20分，IX1344航班飛抵10號跑道五邊位置。
庫馬爾：“卡利卡特進近，印度快運1344過五邊。”
卡利卡特進近：“好的，印度快運1344，聯繫卡利卡特塔台，頻率XXX.X，再見。”
薩瑟：“放起落架。”
庫馬爾：“起落架放下，三盞全綠。”
薩瑟：“襟翼15。”
庫馬爾：“襟翼15，確認。”
……
本廠長繪製的印度快運航空VT-AXH號波音737-8HG型客機細節3
本廠長繪製的印度快運航空VT-AXH號波音737-8HG型客機細節4
庫馬爾：“卡利卡特塔台，晚上好，印度快運1344，10號跑道進近。”
卡利卡特塔台：“印度快運1344，允許降落10號跑道。”
庫馬爾：“印度快運1344收到。”
薩瑟：“襟翼30。”
庫馬爾：“襟翼30，確認。”
薩瑟：“擾流板。”
庫馬爾：“預位。”
薩瑟：“反推裝置。”
庫馬爾：：“預位。”
薩瑟：“自動剎車。”
庫馬爾：“最大，預位。”
薩瑟：“對準跑道，3分鐘準備。”
……
當地時間19時41分，IX1344航班成功的在10號跑道接地，接地後，自動剎車、反推和擾流板按時工作，但是由於卡利卡特機場在一小時前剛剛經歷一場暴雨，如今雨勢雖減但跑道非常濕滑，起落架在跑道上無法取得足夠的抓地力，產生了俗稱的“輪滑水”現象，儘管機組已經拼盡全力做了他們所能做的一切（就差直接拿腳伸出飛機直接“腳剎”了），但飛機就像是被一層水託舉着高速在跑道上滑行着，一直向跑道盡頭的懸崖滑去。
庫馬爾：“剎住啊，剎住啊！”
薩瑟：“我他媽的在剎，剎車都踩到底了！”
庫馬爾：“要衝出去了，前面是懸崖！”
薩瑟：“完了。”
……
電腦模擬：IX1344航班衝出跑道墜入山溝的瞬間，製作：TheFlightChannel
19時42分，印度快運航空公司IX1344航班VT-AXH號波音737-8HG型客機如同10年前的IX812航班VT-AXE號機一樣，一頭衝出了10號跑道盡頭，衝過了240米的末端緩衝區（按照規定緩衝區不能低於240米）隨後衝破圍欄一頭扎進了35英尺（約11米）深的山溝中並斷成數截。由於這條山溝的深度遠比芒格洛爾的那條250英尺的深溝淺的多，再加上下雨和油箱沒內的油所剩無幾，飛機沒有爆炸，因此172名乘客和5名乘務組空姐得以倖存，但迪帕克·瓦桑特·薩瑟機長、阿克西拉什·庫馬爾機長和16名乘客總共18人不幸喪生。
IX1344航班墜機事故現場
印度民航局安全諮詢委員會早在2011年就曾提出，卡利卡特機場跑道設計存在安全問題，該機場跑道位處下坡，末端的緩衝區完全不足，原本應該要有240米，但跑道只有90米；此外跑道兩側距離應為100米，但該跑道卻僅留75米。這一切都嚴重不符合國際民航組織的安全規定。
因此，喀拉拉邦政府終於在2012年撥出了一筆經費，用於擴建機場所在台地盡頭的“跑道緩衝區”，從原先的90米增至240米。結果工程耗時5年才於2017年宣告完成，區區一個台地盡頭緩衝區的小工程居然被喀拉拉邦政府恬不知恥的宣稱為卡利卡特國際機場二期擴建工程並且以此為由大幅度的增加卡利卡特國際機場的運營航班密度，以儘快收回先前投入的那筆成本。
結果直接造成了唯一的一條跑道不堪重負，每天被無數的起落架重重摩擦，超強度的使用造成了多處裂縫（最明顯的兩處位於跑道28接地區和跑道10的接地區中左側位置，另外在停機區表面也發現多處裂縫）、凹陷、變形。這些凹陷部位成為雨天積水的絕佳匯聚點，另外過多的起降也導致從那些航班起落架上“蹭”下來的橡膠顆粒物久而久之形成了堆積層。不下雨還好，一旦下雨，跑道表面因此就變得“光滑無比”，足以讓在其上起降的航班心驚膽戰到酸爽。但是，喀拉拉邦政府對此置若罔聞，哪怕是芒格洛爾空難發生後也是如此，認為（芒格洛爾所在的）卡納塔克邦發生的破事跟我大喀拉拉邦有半毛錢的關係！
卡利卡特國際機場停機區的裂縫
在卡利卡特空難發生一年前的2019年7月，印度民航總局在發現了卡利卡特國際機場存在的種種問題後向卡利卡特國際機場管理局發出一份要求其解釋為什麼會出現這些隱患的公函，然而卻泥牛入海沒有任何迴音，也沒有任何跡象表明機場管理局方面有任何改正這些隱患的措施，就如同面對新冠疫情那樣搞“躺平式”的“羣體免疫”，希望用“我看不見”、“別來找我”的掩耳盜鈴來矇混過關。因此，可以毫不誇張的説，印度快運IX1344航班的悲劇在那一刻起就已經註定了。
不過，印度民航局內部也不盡然都支持讓卡利卡特機場方面來背黑鍋，在聆聽了從墜機現場起獲的駕駛艙語音記錄器、初步解碼了飛行數據記錄器中的數據後，印度民航總局局長於8月8日的記者會上宣稱：IX1344航班的機組“判斷力很差”，事故是由於機組在降落時“錯誤判斷”才導致的。話一出口，自然立即遭到了印度民航飛行員工會組織的強烈憤慨和堅決反對（這是事關屁股問題的政治正確，到底機組有沒有責任對工會來説不重要）！
VT-AXH號機性能數據：
機型：波音737-8HG
乘員：機組2人+載員189人（全經濟艙配置）
長度：39.5米
翼展：35.79米
高度：12.6米
空重：41413千克
最大起飛重量：78245千克
最大商載：20540千克
發動機：兩台CFM國際公司CFM56-7B-27渦輪風扇發動機，單台推力107千牛
經濟巡航飛行速度：794千米每小時
最大載重航程：3585千米
實用升限：10700米