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隨着拆解的深入，能夠看到汽車的安全防護結構正在愈發完善，很多曾經的高級配置，被逐漸下放到中檔或是中低檔車型中。不過在每期拆解中，同樣有不少網友在質疑為何後部防護結構一直止步不前。那麼今天，牛車實驗室就從技術的角度帶您分析一下為何汽車的前後部防護結構會有如此大的差異，並通過2019年的拆解進行實際分析。
通俗來説，造成這樣的原因主要是因為車輛後部遭遇撞擊的幾率要遠低於前部，傷害程度也要更低。此外，無論是美國IIHS、中保研還是C-NCAP，碰撞測試項目都更傾向於前部。
既然如此，廠家也有理由去做好前部結構，不僅能夠最大限度減少碰撞傷害，還能夠在碰撞測試中取得好的成績。那麼相比之下，後部防則顯得沒那麼重要，因此大多數廠家就省去了一定成本，沒有提升後部防護結構。
1.東風日產軒逸
拆開前臉的外皮，露出基本結構。最上面的是防撞梁的緩衝層，和常見的泡沫不同，軒逸使用了塑膠材料，效果上和泡沫近似。而下面的副防撞梁（也就是行人腿部防捲入裝置）上也覆蓋了一層緩衝層，材料是泡沫。
吸能盒結構是配合防撞梁，在發生碰撞時吸收分散能量用的，而為了更好的吸能，一般還會設計吸能盒壓潰誘導槽，也就是在吸能盒上“開凹槽”，這樣可以在槽內使得撞擊力度更好的被分散。很遺憾，我們在軒逸的前部吸能盒上未見到壓潰誘導槽。
軒逸的後部防撞梁結構相對前部來説，就顯得很簡單了。只有一個主防撞梁，上面覆蓋了一層緩衝泡沫層。
後防撞梁的吸能構造，也是和前防撞梁一樣的弓形結構，同樣，其後部吸能盒也沒有設計壓潰誘導槽，碰撞吸能效果會大打折扣。
結構點評：軒逸的前部防護結構為泡沫緩衝 主防撞鋼樑 副防撞梁 吸能盒的結構，吸能盒配有壓潰誘導槽，結構是絕對的完善。但來到後部，軒逸只是採用了最最基本的防撞鋼樑 吸能盒的配置，並且吸能盒沒有壓潰誘導槽。其實在吸能盒上設置壓潰誘導槽非常簡單，只需要簡單的衝壓即可完成，無需增加材料，只是增加一步工序。但就是這樣的小細節都不願意增加，只能反映出廠家對於細節的把控並不到位。
2.廣汽豐田雷凌
全新換代雷凌的前部防護結構設計有點出乎預料，弓形鋁合金主防撞梁 緩衝泡沫 雙寬度吸能盒 行人防捲入鋼樑，如此設計超越了很多同價位產品。鋁合金成本高，吸能效果好，而超寬的吸能盒更是增強了前部碰撞時的潰縮能力，保護行人降低傷亡。
吸能盒上方帶有壓潰誘導槽，而側面並無此設計。主槓體和行人鋼樑都是螺栓固定，碰撞後便於維修更換。在緊湊級家轎中，我們此前僅見過本田思域配有類似的雙吸能盒結構，無疑是成本較高，碰撞吸能效果更好。但是也帶來了一個問題，就是頭部區域佔用空間大且重量略微增加，且影響周邊線束佈局，不過還是利大於弊。
雷凌的後部防護結構就很讓人咋舌了，既沒有二級緩衝泡沫，也沒有用心設計吸能結構，僅僅是鋼板衝壓件上簡單設計了一個凹槽。側面結構上，也沒有使用多層疊加鋼板或者是異形內構。後部簡單到連常見的線束都沒有出現，也沒有卡扣，沒有什麼多餘的零部件，很少有車能夠達到如此境界。
我們不得不説，雷凌後槓所謂的“吸能盒結構”，其實就是主防撞梁和白車身的金屬連接件，只能是勉強稱之為吸能盒。因為真否定的話，畢竟碰撞時這個連接件是率先犧牲的，你也無法判斷它完全不吸能，的確有點讓人為難了。
結構點評：雷凌的前部防護結構與軒逸幾乎完全相同，並且還將主樑換位了成本更高、吸能性更好的鋁合金材質，這在緊湊級車中幾乎是滿分的配置。但雷凌後部的設計還不如軒逸，不僅沒有泡沫緩衝層，防撞梁也比較單薄，吸能盒還僅為一個框架，無任何壓潰誘導和加強結構。大面上看，後部基本結構都有，但實際上只是擺擺樣子，根本禁不起推敲。
3.華晨寶馬3系
新3系的前部防護結構看上去還是有點複雜，但是設計得很有邏輯，可以説是錯落有致，有條不紊。這個加強杆共有4根，採用鋁合金材料，形成了一個近似於菱形的視覺效果。在發生前部碰撞時，如果是比較低速的情況，這個支架能起到一定的緩衝作用，保護水箱。圖中的泡沫緩衝層位於主防撞樑上面，也是應對低速碰撞用的，能夠給槓皮一定支撐。
取下這個泡沫層之後，可以看到寬大的鋁合金主防撞梁。鋁合金材料的成本比鋼鐵高不少，質量輕，吸能效果好，所以低端車型為了控制成本，基本不會採用。鋁合金的優勢還有輕量化，新3系前部採用大量鋁合金材料，包括主防撞梁、吸能盒、副防撞梁、水箱加強杆，整體比使用全鋼材料要輕很多，保守估計也有幾十斤。
寶馬新3系配備了主動彈起式機艙蓋，這套保護系統的觸發裝置，就是隱藏在前保險槓內的橡膠氣管 兩端的壓力傳感器，整套裝置設計比較合理，比普通的加速度傳感器要精密，降低了誤報率。不過一旦觸發後機器蓋彈起，這維修成本動輒上萬元且維修週期長。雖然有保險買單，可是耽誤用車的同時也有可能讓第二年的保費上漲，就顯得有點得不償失了。
此外，新3系還在車頭兩角處設計了特殊的金屬加強框，材料為鋼製。一般來説，車頭兩角處是霧燈、玻璃水壺、甚至是ABS泵的位置，寶馬新3系專門設計了這組金屬結構後，玻璃水壺被移到了右側翼子板內。應該説，這組加強框很必要，提升了車前部25%-45%碰撞時的安全性，大部分車型這裏都是薄弱點，新3系這個設計在上一代是沒有的。
最後要説的是行人腿部防捲入裝置，也可以叫做前部副防撞梁，還有的廠家稱其為行人防護鋼樑。總之，就是在碰撞時，彌補主防撞梁的不足。如果是撞擊到行人，該裝置可以碰到行人的腿部，並將行人彈起到機器蓋上，雖然聽上去也很慘，但是總比捲入車底下要好吧。
通過前文我們都瞭解了其前部防護大量應用了鋁合金材料，不過後部就沒那麼幸運了。乍一看新3系的尾部怎麼這麼一大片黑乎乎的覆蓋物呢？細看就能發現，基本都是樹脂（高級塑料）外殼，它們是幹什麼用的呢？其實主要作用是槓皮的支撐架，起到固定的作用。所以後槓皮能夠嚴絲合縫的禁錮在車身外表。如果是低速的碰撞事故，其實這種框架也能起到一定的緩衝作用。此外，我們從正後方可以看到，防撞梁的寬度很廣，對尾部兩端的防護比較好。
鋼製的主防撞梁在樹脂外殼裏面，由於都是黑色的，不是特別直觀。放大後可見，鋼樑為開放式衝壓件，不是更好一些的閉合焊接件。而後面的黑色立方體，就是吸能盒。吸能盒設計了壓潰誘導槽，而且是四邊都有，上下兩面是凸起，左右兩面是凹槽，碰撞時吸能潰縮效果會不錯。
結構點評：寶馬3系是牛車實驗室2019年拆解的唯一一款豪華品牌轎車，事實證明新3系也確實達到了豪華品牌應有的水平。前部防護結構非常完整泡沫緩衝 鋁合金防撞梁 斜置加強塊 副防撞梁 氣壓傳感器 機蓋彈起裝置 吸能盒，配置可謂是應有盡有，並且用料十足，每種結構都能夠發揮作用。後部的防護結構雖然無法於前部相比，但在2019年的拆解車型中也是最優秀的配置了，緩衝層 防撞梁 吸能盒的結構屬於標準配置，並且防撞梁尺寸較大，防護面積寬廣，細節方面也沒有偷工減料。
4.東風·悦達起亞智跑
起亞智跑前部主防護結構由金屬槓體和泡沫緩衝層構成，防撞槓側面呈半口字形狀，後部吸能盒帶有凹坑狀壓潰誘導槽。
智跑前部無副防撞梁，也沒有設計行人腿部防捲入裝置。前部出現的線束基本都採用波紋管防護。泡沫緩衝層位於槓皮內側，貼合比較緊密。假設出現碰撞事故，比如“智跑追尾名爵HS”裏面那種碰撞，顯然智跑前部損傷不小，否則車主也不會發飆。因為沒有金屬的副防撞梁，所以前臉肯定傷的重。要是更加高速一些的碰撞，很可能連水箱都會撞壞，維修時間和成本都直線上升。
起亞智跑後部防護結構讓人頗感意外，防撞梁居然採用了早已淘汰的樹脂材料，這也使得其後部防護成為了整車安全的一大硬傷。樹脂材料類似於高檔塑料，其強度無法與金屬材料相提並論，幾乎形同虛設的樹脂槓的確不令人滿意。至於吸能盒和槓體縱向吸能結構，就更是無從談起了。
結構點評：智跑的前部防護結構好像一名參加過應試教育的考生，泡沫緩衝 防撞梁 吸能盒一應俱全，設計得一板一眼，沒有明顯缺點，也沒有明顯亮點。但後部的防護讓人瞠目結舌，只是用一層樹脂材料進行填充，連最起碼的防撞鋼樑都沒有。這樣即便是低速輕微碰撞，也很可能傷害車身結構。韓系車一直都以高性價比著稱，但如果安全結構都這樣節省，那換來的高性價比又有何意義呢？
5.上汽名爵HS
名爵HS前部主防護結構由金屬防撞槓體和附加鏤空吸能金屬層（副防撞梁）構成，此設計可以説並不常見。由於附屬結構的存在，也就無需緩衝泡沫層了。從這個細節可以看出名爵HS的技術水準、製造工藝以及對安全的考量達到領先水準。還是拿上面的假設性事故舉例，如果名爵HS前部追尾其他車輛，理論上由於副防撞梁的作用，中低速下，車自身損毀不會太嚴重，二級緩衝層先行吸收了大部分碰撞能量，既保護了車頭也保護了前部水箱，避免事故蔓延。
防撞梁後方吸能盒帶有凸起狀壓潰誘導槽，且縱橫兩面均有設計。副防撞梁焊接與主樑之上，二者結合後側面呈近似口字型。此外，前部出現的線束採用波紋管防護。
名爵HS後部防撞梁為金屬材料，側面呈弓形吸能結構，後方吸能盒帶有壓潰誘導槽。槓體採用8顆螺絲與後部車身相連，碰撞後維修更換比較方便。倒車雷達線束位於槓體邊緣，保護比較周到。此外，後部塗膠規整，且噴塗了與車身同色的油漆。
結構點評：名爵HS的前部防護結構基本達到了良好的水平，金屬防撞梁和吸能盒都有配備，只是缺少了最外面的泡沫緩衝層。泡沫緩衝層只是應對低速碰撞，即便缺少，也不會影響車身整體安全性，只是在輕微碰撞時，更換保險槓的幾率更大而已。後部防護結構看起來都有配備，不過防撞鋼樑僅為一層弓形結構，防護強度會略打折扣。
6.領克03
領克03前防撞梁為鋁合金材質且側面呈口字型，吸能效果好。吸能泡沫層位於槓皮蒙皮內，前部沒有設計行人腿部防護梁。
槓皮內還設計了氣壓傳感器，遇到行人碰撞事故時可激活機艙蓋向上彈起功能，減少傷害。
鋁合金吸能盒呈類蜂窩狀，提升了吸能效果，但沒有設計壓潰誘導槽僅有潰縮點。
領克03後部防撞梁為鋼製，正面衝壓出大面積吸能凹槽。槓體中間寬兩端窄，是常見的規格。
後部並無設計泡沫吸能層。後槓吸能盒僅有一道壓潰誘導槽，但設計了多個壓潰點，可以起到相似的潰縮作用。後槓體兩端均為三顆螺栓連接，雖無傷大雅但的確節約了微小成本。
結構點評：從防護結構來看，領克03確實甩開了曾經的“吉利品質”，有了不少沃爾沃家族的血脈。前部防護結構不僅完整，並且還配備了保護行人的氣壓傳感器，在發生碰撞時，能夠激活機蓋彈起功能，保護行人。要知道這樣一套機構的成本可並不便宜，這在一款國產緊湊型轎車中屬於絕對的越級配置。後部防護結構雖不及前部，但也是不錯的水平，除了沒有泡沫緩衝，金屬防撞梁和吸能盒都沒有缺席。
7.吉利繽越
繽越前部防護結構採用鋼製結構，最外層為拼接焊連接，金屬槓體側面呈“弓字形”吸能結構。緩衝泡沫塊設計比較隱蔽，位於保險槓皮內，對於低速碰撞能夠起到保護車體外觀的作用。
金屬防撞槓後部設計了吸能盒，僅有潰縮點並無壓潰誘導槽，明顯縮減成本。槓體採用8顆螺栓與後部縱梁相連，便於維修更換。前部線束由波紋管防護到位，但走線位置位於吸能盒區域，碰撞時易受到損傷。
繽越後部防撞鋼樑較為單薄，雖然側面呈弓字形結構，但並無內層構造。槓體與車身通過螺栓相連，嚴謹的來説，連接件並非傳統的吸能盒結構，而是單薄的鋼片材料。因為相關國標並未規定車輛必須安裝後防撞梁，所以為了節約成本，很多廠商就取消了後防撞梁。近年來隨着媒體的曝光，無後防撞梁的車型已經“令人髮指”，廠商只得把縮減成本的對象轉移到吸能盒上。
由於吸能盒的缺失，導致後部碰撞時撞擊力度無法被傳導至縱梁而分散。此外，後部也沒有緩衝泡沫塊，所以低速狀態下的後部車身自我防護也並不能讓人滿意。
結構點評：相比於領克03，繽越的結構還是一個徹徹底底國產車的水平，當然，繽越的定位和級別也比領克03略低，安全結構差一些倒是有情可原。繽越前臉設置了泡沫緩衝 防撞梁 吸能盒的結構，勉強符合這個級別的車型要求。但後部的防護結構縮水比較嚴重，沒有泡沫緩衝，也沒有吸能結構。可以説後部的防撞鋼樑有些為了設計而設計的感覺，作用不是很大，前後差距比較懸殊。
全文總結：這樣設計才是最好的設計？這個問題汽車廠商必然比我們更有心得。車企們製造產品畢竟不是在做公益，都是要謀利的，那麼在安全配置和成本之間如何權衡和抉擇，就成為了一道難題。那麼顯然，在現階段，車企們都在不約而同地提高前部防護結構，而後部防護結構，基本還處於“滿足温飽”的水平。當然，像起亞智跑這樣連最基本的後防撞梁都沒有的車型，要特別提出批評。那麼接下來，我們也衷心希望車企在完善前部安全結構的同時，讓後部也能更上一層樓。未來，牛車實驗室還會持續深入拆解，堅決曝光缺陷結構，大力讚揚優秀設計。
