【太平洋汽車網 評測頻道】在2011年上市的第一代路虎攬勝極光，憑藉着當時看來驚為天人的外觀設計俘獲了大家的芳心。也為此有不少人願意多掏錢來擁有它。新一代車型設計上幾乎照單全收了攬勝星脈上廣受好評的設計元素，在繼承了上代車型前衞風格的同時，顏值也上了一個台階，對顏控的吸引力更大。如果你是一名顏控，同時又擁有這車，相信你每次看到它之後，它的高顏值能讓你暫時放下煩惱，享受與它相處的時間。
本次評測的車型為2020款路虎攬勝極光2.0T輕混249PS運動科技定製版，官方售價45.58萬元，是攬勝極光的次頂配車型。裝備了帶輕混系統的英傑力（Ingenium）2.0T發動機，9速手自一體變速箱以及四驅系統。其直接競爭對手為奔馳GLC300 L、寶馬X3xDrive30i以及奧迪Q5L45TFSI。
試駕體驗
視野、坐姿：開闊舒適
打開極光的車門，映入眼簾的便是一張其貌不揚的座椅，黑色與白色真皮的搭配十分優雅，對於格調的拿捏十分到位。坐上這張座椅，調整好坐姿，你會在這張“相貌平平”的座椅上找到驚喜。從肩部一直延伸至腰部的靠背側翼為駕駛員提供了良好的包裹感，配合厚實的座椅填充物使得整張椅子提供了“大沙發”般的乘坐感受，在舒適性方面着實給人不錯的好感。而足夠長的坐墊長度一定程度上削弱了腿託存在的必要性。但需要指出的是，坐墊兩側的側翼高度並不高，對於駕駛員腿部的承託稍有欠缺。
作為SUV，極光的前向以及側向的視野均十分開敞。足夠低的中控台，雖然無法看到引擎蓋，但得益於高坐姿+短車頭的設定，讓前向視野十分開闊，給予了駕駛員更大的信心；而短促且規整的車身設計，能儘可能地提高後視鏡對於側後方的觀察範圍。可以説，極光在視野方面的表現符合一款SUV該有的水準。需要指出的是，雖然極光配備了流媒體後視鏡，但由於攝像頭被整合與鯊魚鰭天線內，佈局偏高，因此在正後方會存在一定的盲區，一些比較矮小且靠近車輛的物體很容易會被忽略。
駕駛體驗與乘坐舒適性：動力稍顯不足
按下中控屏旁邊的啓動按鈕，這台帶輕混系統的英傑力（Ingenium）2.0T發動機便隨之啓動。怠速時，車廂內的NVH水平符合一台豪華SUV的水準，車內並沒有讓人覺得掉價的噪音或者震動傳進車內。
怠速行駛時，這套英傑力（Ingenium）2.0T+採埃孚（ZF）9AT的動力總成提供了不錯的平順性，配合輕柔的轉向手感以及開敞的視野，讓極光駕駛起來並不會有心裏壓力。此外，相對偏大的方向盤尺寸，配合輕盈的轉向阻尼以及較大的方向盤中位死區，讓極光多了幾分“老派越野車”的感覺。
多提一句，如果選裝了動態駕駛模式，可通過屏幕來對發動機、變速箱、轉向、懸架這四項進行個性化設置。此時如果將轉向調為動態，則方向盤會稍微變沉，一定程度上能緩解方向偏輕的問題。
此外，極光對路面信息的隔絕十分到位，除了方向盤給人“虛”感覺，雖然在經過減速帶以及顛簸時能感受到懸掛在積極地工作，但車身依舊是四平八穩，波瀾不驚，給人一種厚重的感覺。
讓人驚喜的是，即便是經過連續的減速帶，這套懸掛也並不會“露餡”，避震器的壓縮與回彈的動作十分迅速，在車輪壓過減速帶以後能迅速抑制彈簧的運動，為迎接下一個減速帶作準備。可以説，當你開着極光，即便在你面前的是高密度的減速帶也能處變不驚，從容應對。
極光的初段油門響應並不靈敏，在2000rpm之前可以用“油膩”來形容，轉速的攀升也較為緩慢，給人“肉”的感覺，而高剛性車身（車身重量高）進一步加劇了這種感覺。
如果長時間使用“大腳油門、大腳剎車“的駕駛方法去駕駛，容易暈車的乘客必然會發出嘔吐警告。另一方面，慢一拍的油門響應在應付城市中擁堵的路況時會扼殺你加塞或者防加塞的念頭，讓你規規矩矩跟在前車之後，或者禮讓地讓別人加塞。
當轉速錶指針劃過2000rpm，渦輪壓力建立以後，極光的油門響應會有所改善。但是，即便渦輪正處於工作狀態，無論是體感還是實際車速的攀升都十分柔和，並沒有其他渦輪增壓車型那樣，在動力湧現的同時帶來強烈的加速感受。
與此同時，極光在行駛的過程中也並不太鼓勵駕駛者進行急加速的動作，當車輛在巡航的時深踩油門執行再加速的動作，你能明顯感覺到深踩油門後近一秒變速箱才執行降擋動作，等到轉速被拉昇以後，如果你想着變速箱結合以後會有動力湧現的話，那不好意思，這車要讓你失望了，拖沓的油門/變速箱響應加上羸弱的動力輸出，會讓人沒有超車的慾望，如果遇到必須要超車的情況，駕駛員必須提前預留足夠的加速距離，以避免將自己置於危險的境地。
需要指出的是，新一代極光所搭載的48V輕混系統的存在感並不高，發動機自動啓停的持續時間並不長，與其他搭載48V輕混系統車型相比有不少差距。
另一方面，極光在巡航狀態下擁有比較不錯的NVH表現，該車的9AT變速箱對於擋位的提升較為積極，續航狀態下發動機的轉速被控制在1300rpm左右，此時整車將環境、引擎、以及路面的噪音控制在不錯的範圍之內，即便時速超過110km/h，車廂對於風噪以及路噪的控制同樣十分到位。同時得益於剛性十足的車身，高速巡航時極光還能給人一種四平八穩的感覺。
在剎車方面，極光的剎車腳感以及剎車距離的預判還是需要駕駛員去適應。剎車踏板前段有大概2-3mm的死區，同時剎車腳感算不上細膩，加上較為沉重的車身，極光需要駕駛員預留更多的剎車距離，或者途中追加剎車的力度。可以説極光的剎車與油門一樣，算不上線性。
駕駛輔助：適用場景有限
測試的車輛搭載了自適應巡航控制系統以及主動車道保持系統。實際體驗下來，自適應巡航控制系統加速與減速的動作都比較線性，並沒有突兀的感覺。符合現時自適應續航系統的表現。其主動車道保持系統與多數同類系統一樣，需要在時速在65km/h以上才能被激活。因此當自適應續航控制系統的限速在65km/h以下時，主動車道保持系統無法協同工作。
當主動車道保持系統激活時，可以看到速度表左下方出現一個綠色實線的標識，此時駕駛員可放鬆雙手。如果此時兩個輔助系統協同工作，油門也可轉交至電腦託管。
但需要指出的是，主動車道保持系統並不能聰明地把車輛控制在車道中心，系統僅會在車輛觸碰到車道邊界的時候才進行微調，這樣的設定會讓車輛在車道內來回“遊動”。總而言之，如果要讓自適應巡航控制系統與主動車道保持系統協同工作，最好是在筆直的高速公路之上。
綜上所述，極光在公路上的特性需要駕駛員的適應，駕駛輔助方面仍有進步的空間。在日常駕駛中，出色的行駛質感以及NVH表現是極光的閃光點，佛系地對待油門是極光的正確打開方式，“大開大合”的駕駛方式，動力響應會是一個槽點，極光頗有幾分“小馬拉大車”的感覺。
通過性：從容應對輕度越野
作為一款路虎，越野DNA必不可少，即便在大多數情況下極光的工作環境都在鋪裝路上。在車身設計上，短前後懸的設計讓極光擁有20.8°的接近角以及30.6度的離去角，配合150mm的離地間隙以及20.7°的縱向通過角，極光能從容應對輕度越野。
而較強的車身剛性，能讓極光這款沒有大梁的SUV在面對交叉軸這些“高難度”動作時依舊能從容面對，車身並沒有因為特殊的受力方式而產生變型或者異響。同時，較長的懸掛行程能在輕度越野時最大限度地保證輪胎與地面的接觸，提供牽引力。
另一方面，極光的陡坡緩降功能同樣給人留下深刻的印象。陡坡緩降功能通過中控下方屏幕的快捷鍵激活，激活後下陡坡的最低速度可控制在10km/h以內，大大提高了該功能的適用範圍。
除了硬件的表現到位以外，極光在軟件方面也針對越野這塊下了功夫。在中控屏上，駕駛員可以查看車身尺寸、軸距、輪距等信息，也可以查看目前車輛所處環境的坡道信息，還可以查看四驅系統的工作狀態。但比較可惜的是，測試車輛缺少了“透明引擎蓋”功能。
總而言之，雖然極光的車主99%的時間都穿梭在城市鋪裝道路之中，但作為路虎家族的一員，極光並沒有摒棄越野DNA，雖然不能期待它能有多高強的越野能力，但應付輕度越野，極光綽綽有餘。
油耗測試：成績不容樂觀
油耗測試過程中，車載兩人，空調23℃，風量2檔。經過高速/環路和擁堵路況共106.7公里的測試後，最終得出油耗成績為12.57L/100km。相比於Q5L的9.4L/100km、寶馬X3的8.5L/100km，其油耗表現在主要競爭車型中並沒有任何優勢。
機械硬件解析
本次評測的這台2020款路虎攬勝極光2.0T輕混249PS運動科技定製版，搭載了一台橫置佈局的英傑力（Ingenium）2.0T發動機，這台2.0T發動機能壓榨出183kW（249PS）的最大功率以及365N·m的峯值扭矩，並配有48V輕度混合動力系統。動力經由採埃孚（ZF）9速手自一體變速箱梳理，並搭載四驅系統。
極光的整個引擎艙空間並不大，同時佈局十分緊湊，這台英傑力（Ingenium）2.0T發動機基本佔據了一半以上的引擎艙空間。狹小的引擎艙空間並不利於發動機的散熱，這對於渦輪增壓引擎來説並不是一件好事。
我們可以看到，發動機的進氣管與發動機艙蓋聯通，這樣的設計能提高車輛的涉水深度，但在另一方面，發動機傳遞至引擎蓋上的熱量會使進氣温度升高，如果隔熱的工作不到位，將會對引擎的性能產生較大的影響。
極光採用了前麥弗遜後多連桿獨立懸掛的設定。較長的懸掛行程能讓車輛在越野路況下，最大限度地保證輪胎與地面的接觸面，保證動力能傳遞至地面。另一方面，恰到好處的阻尼設定為極光帶來了厚重的行駛感受，對路面的顛簸處理得十分得體。
在輪胎的選用上，極光選擇了配耐力SCORPION ZERO四季輪胎（俗稱蠍子胎），胎壁上“JLR“字樣説明它是捷豹路虎認證的輪胎，更換時需要留意。四條輪胎的尺寸均為235/50 R20。
各項測試成績
百公里加速測試：加速能力偏弱
百公里加速測試前，將極光調至動態模式、切換S擋、關閉ESC，便可開始加速測試。
經過數次彈射起步測試，帶有四驅系統的極光在轉速掃過1500rpm時鬆開剎車，方可實現較好的加速表現，整個過程中，四條SCORPION ZERO四季輪胎未有打滑，同時姿態較為體面。
值得一提的時，極光在加速時引擎與變速箱給人的感覺都是不緊不慢，整個加速過程也較為平順，毫無波瀾。
最終，極光跑出了8.75s的成績，跟同級對手相比有不少的距離。高剛性車身對於這副2.0T發動機來説稍顯沉重。
百公里制動測試：剎車性能不俗
在百公里制動測試中，極光的姿態就沒有加速時來得體面，較軟的懸掛設定+較長的懸掛行程讓極光出現比較明顯的“點頭“。
最終，極光的剎車成績定格在38.97米，處於同級的平均水平。雖然極光的剎車腳感並不算十分討喜，但其絕對的制動性能並沒有想象中那樣不堪。
噪音測試：NVH表現出色
在噪音測試中，極光的表現可圈可點，怠速時便擁有不錯的靜謐性，而在60km/h、90km/h甚至時120km/h的車速下依然擁有較好的NVH表現。
外觀設計解析
上一代極光用超高的顏值驚豔了世人，作為換代車型，其顏值依舊在線，與時俱進地融合了星脈的極簡設計風格，同時蚌殼式發動機罩，懸浮式車頂，極具辨識度的D柱等路虎品牌基因也係數到齊。
車側隱藏式車頂設計通過轉移視覺焦點，達到拉長車身線條視覺長度的目的，讓車身看起來更加修長。尺寸上，全新極光的長寬高分別為4371/1904/1649mm，軸距為2681mm。
內飾設計解析
路虎對於內飾的極簡設計有着自己的理解，在車廂數字化井噴的年代，極光採用了由兩塊10.2英寸觸摸屏組成的雙屏觸控信息系統。上方屏幕為曲面設計，同時角度可調;下方的屏幕則被整合到了中控台，全地形反饋系統可以在這裏設定，圖像顯示十分細膩。
12.3英寸的全液晶儀表顯示效果細膩，功能十分豐富，並擁有多種顯示模式。但實際使用時菜單邏輯稍顯繁瑣，加上方向盤多功能按鍵容易誤觸，並不建議在行駛過程中對儀表進行調整。
中控兩塊屏幕可設置黑、白兩種主題色，上方屏幕可進行角度調節，以避免反光，但兩塊屏幕的反應速度仍有較大的提升空間。
下方屏幕配合屏幕下方兩個實體旋鈕，整合了空調控制、座椅加熱控制、全地形反饋系統的控制，觀感上十分討喜，但使用便利性以及使用邏輯方面仍有需要優化的地方。需要指出的是，實體旋鈕並沒有作出豪華品牌該有的質感，旋轉時手感稍顯鬆垮。
電子手剎安排在了中控台左下方，座椅記憶按鈕被安排在門板之上，而座椅調節按鈕則在坐墊側方。
此外，極光採用了全包式車門設計，可杜絕泥水弄髒褲腳的尷尬事情發生。與此同時，車門上還整合了後方來車提醒，降低了乘客下車時被撞的風險。
座椅、空間
極光的座椅造型十分方正，從肩部一直延伸至腰部的靠背側翼為駕駛員提供了良好的包裹感，配合厚實的座椅填充物使得整張椅子提供了“大沙發”般的乘坐感受，在舒適性方面着實給人不錯的好感。同時，充足的坐墊長度削弱了腿託存在的必要性。
中央扶手箱擁有較為可觀的儲物空間，並支持可前後滑移，對於手肘的支撐十分到位。
後排部分，座椅的填充物雖然略遜於前排，但也擁有不錯的舒適性，靠背角度較為自然，坐墊擁有足夠的長度滿足腿部所需的承託。但是，後排的縱向空間並不算充裕，加上較高的中央地台隆起，極光後排能滿足坐人需求的僅有兩側的座位。
後排配置方面，除了常規的後排出風口，便只有兩個5V一個12V電源，整體配置並不豐富。
在儲物空間上，極光展現了不錯的實用性，門板、中央扶手箱、前排杯架、手套箱均有不錯的儲物能力。
後備廂方面，極光的儲物空間中規中矩，內部設有錨點、儲物格以及12V電源接口。第二排座椅支持4/2/4比例放到。
總結
新一代路虎攬勝極光融合了星脈上的極簡設計風格，讓全新極光更加前衞、引人注目。全新極光的顏值一直在線，同時它在豪華感、科技配置上也有了提升，但第一代極光加價的戲碼註定不會出現在新一代車型之上，並不是因為全新極光退步了，只是它與人們的消費觀念產生了分歧。（圖/文/攝：太平洋汽車網 楊高宇）