比亞迪·唐DM的評價為什麼會有「兩個極端」·此車似乎不宜差評

  • 內容概述:DM3.0系統技術特點,唐DM的綜合實力。

【比亞迪·唐DM】是一台評價總會非常極端的SUV,認為它好的用户往往會給出最高的評價,認為它差的汽車愛好者會將它貶損的一文不值。原因很顯然是懂或不懂以及開沒開過,哪怕在對技術一無所知的前提下去試駕,這台車也會折服太多人。

因為在這台SUV推出之前,50/100萬區間似乎也找不到能以4.3秒破百,同時具備越野能力的城市SUV吧。那麼為什麼會有這麼許多的差評呢?

比亞迪·唐DM的評價為什麼會有「兩個極端」·此車似乎不宜差評

混動技術誰最牛?

對於不以技術作為分析基礎,而是以品牌偏好(媚外心態)為基礎的所謂汽車愛好者而言,答案毫無疑問會是豐田或者本田的【ECVT】。

在他們看來只有外國的技術才是先進的,因為這些技術他們搞不懂,不懂就會覺得“高大上”;加之早期的國產汽車工業確實不夠成熟,所以促成了這種畸形的心態。然而這種混電變速箱真的優秀嗎?答案顯然是否定的。

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ECVT的核心結構包括兩台電動機與兩個前進擋,內燃機串聯發電電機控制一個檔位,功能包括行駛中發電和內燃機通過一個擋位輸出動力。另一台電機是驅動電機,前進擋當然也只有一個。

這種結構的缺點是非常突出的,首先高度集成的雙電機嚴重限制了功率。參考雙擎E+卡羅拉雷凌等車,這些車的ECVT總功率不過50多千瓦;在去掉髮電電機的功率後,其驅動電機還有性能可言嗎?

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重點:內燃機只有一個前進擋,車速的控制完全依靠升降轉速調整。這種模式就等於燃油車沒有變速箱,車輛的NVH與油耗能不能理想的控制應該是沒有爭議的,除非把這種汽車當做“低速電動車”使用才能勉強節油。

ECVT系統的汽車真的是太弱,米勒循環或阿特金森循環發動機本就低轉爆發力極差,使用低成本的NA自吸機型則會更差。再沒有大功率電機的加持,這不就是“低速混動代步車”嗎?

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DM3.0系統的不同之處

1:內燃機集成BSG發電啓動一體機,其概念是將ECVT的發電電機搬到發動機上,而驅動電機也是獨立佈局,這就不會影響傳統變速箱的匹配了。所以唐DM裝備的是【HDCT-6擋濕式雙離合】,重點是這台機器能夠與BSG(P0電機)組合運行,在換擋時利用該電機穩定發動機轉速,換擋不丟轉自然會非常平順,這是普通燃油汽車的雙離合絕對做不到的。

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2:P3前置電機佈局在HDCT傳動軸的位置,在混合動力模式中驅動電機的運轉同樣可以輔助換擋的穩定性。而且獨立佈局的電機完全不會被限制功率,所以單純的前電機就有110kw的功率了,綜合其恆扭矩發力的特點實際相當於優秀的1.5T直噴內燃機。

P4後置電機自然得是獨立佈局,功率直接升級到180kw。永磁同步電機的轉化效率是目前最高的,相比定子轉子不同步的交流異步電機還要高10%左右。加上比亞迪先進的電控系統,這套三引擎平台才能實現超高性能與足夠低的能耗。

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  • 比亞迪如果技術先進為什麼要把平台搞的這麼複雜呢?

這個問題也有很多人提問過,然而這只是相比ECVT更加複雜而已。而且DM3.0系統是一套追求高性能(駕駛樂趣)的混動平台,想要實現高性能就得有P3/P4電機,想要實現優秀的四驅系統就得是“P3+P4”。

因為兩台引擎同時驅動的四驅等於燃油汽車的全時四驅,重點還得是分動箱集成【多片式離合器限滑差速器+差速鎖】的高端類型。因為雙機器不用分動也不用差速即可同步各自驅動前後橋,都使用電機是因為相同機器的動力曲線相同,脱困能力與穩定性才能達到極致。

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  • 反問:為什麼ECVT不使用比亞迪複雜但性能超高的混動技術呢?

原因當然是成本控制,説白了就是橫置變速箱ECVT的製造成本低(比亞迪2008款首代DM綠混系統也是相同的結構)。合資品牌汽車追求的是品牌價值,車輛的真實品質即使很差也不會被挑刺;對於用户而言即使比亞迪推出了相同綠混汽車,C端用户大部分也會認為技術不如ECVT。

所以比亞迪只有一步到位打造技術絕對領先的高端平台才能部分人的認可,即使成本很高也不得不為之。這種現象説白了還是被“汽車領域·公知”給帶歪了,這些渣子真的是可惡至極。

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編輯:天和Auto-汽車科學島

責編:天和MCN

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