文/韋波
在成都看到捷達品牌獨立後的第二款SUV即VS7的時候，腦海中頓時冒出李連杰功夫喜劇片《方世玉》中雷老虎的形象——操着一口廣東腔的“以德服人”。一直以來，獨立後的捷達都在極力強調自己的大眾德系背書。
實際上，我更願意將捷達VS7看作是更換了獨立後懸架和6AT自動變速箱的長軸距斯柯達柯珞克。由此見得，捷達有自己的發展思維，並非是簡單地將品牌定位在斯柯達之下。
我們測試的是一汽-大眾捷達VS7 2020款1.4T自動榮耀型，這款德系中級SUV的頂配版本的官方指導價居然只有13.48萬元。為了敍述方便，以下將其簡稱為“VS7”。照例強調一下，由於車況、路況、濕度、氣温和周邊環境的不同，所以加速、剎車、操控以及靜音性測試數據僅供參考，不可作為客觀對比依據。
鈑金工藝有提升空間
我們在VS7上選取的鈑金縫隙測量點共有4對8組，分別是引擎蓋靠近A柱下端左右縫隙、引擎蓋前端靠近大燈的左右縫隙，尾門上端靠近後擋風玻璃的左右縫隙，以及尾門下端的左右縫隙。基本上這一組數據就能反映出這款車的整體鈑金工藝。
VS7的尾門左右對稱度倒是嚴絲合縫，相對來説，引擎蓋的對稱度要差一些——整體向右偏，而且最大誤差達到3mm。這説明捷達VS7的鈑金工藝或許還有提升空間。
車漆工藝能拿滿分了
由於引擎蓋是全車最大的一個鈑金面，所以我們特地選擇引擎蓋上的6個點進行車漆厚度測量，其中4個測量點位於引擎蓋主平面上。基本上這一組數據就能反映VS7的車漆整體工藝水準。
一般來説，引擎蓋側面的衝壓折邊的噴塗標定難度會比主平面大很多，饒是如此，所有測量點的漆膜厚度最大誤差僅為4mm。這説明針對一塊鈑金上不同的衝壓形面，VS7進行了精細化標定。而主平面上4個測量點的最大誤差僅為1微米，這樣的噴塗工藝表現，不給滿分實在對不起良心。
目前操控同級最佳
我們試駕的這款VS7的動力來自於一台110kWkW/250Nm的1.4T EA211引擎，匹配日本愛信6AT變速箱。
在39℃的條件下，VS7的0-100km/h最快加速成績為9.95秒。從圖中可以看到，第一擋齒比相當窄，以至於最大加速力出現在第二擋，而第三擋的齒比則是相當寬——這也是6AT變速箱的一個特點，畢竟擋位數量擺在那裏，沒有辦法讓每個擋位都實現密齒比。整個加速表現沒有明顯的槽點。
至於100-0km/h剎車測試，VS7的最好成績為39.08米，算是優秀水準了；且5次測試平均成績為39.29米，熱衰減幾乎可以忽略不計。從圖上看，VS7的剎車姿態（黑色曲線）控制得相當完美，如果非要雞蛋裏挑骨頭，那就是剎車的線性表現還可以進一步提升，藍色制動力輸出曲線的頭段起伏略大。
對於這個價位的中級SUV來説，如此剎車表現絕對是物超所值的。
很多人會用懸架的軟硬來評判一輛車的操控性。其實車輛的操控性和懸架的軟硬之間並沒有絕對的對應關係。在專業汽車運動領域，會採用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的“G值”，作為車輛操控性的重要衡量標準。現在的F1賽車，其過彎操控極限能達到4倍重力加速度即4G的水準，普通買菜車其操控極限也就在1G上下。
在這項測試中，VS7跑出了1.102G的過彎操控極限。實際上在AutoLab的測試歷史上，這是SUV首次跑過1.1G大關。本來想説捷達VS7是“Lab測試”歷史上操控最好的SUV，但是我們畢竟沒有測試過含蘭博基尼Urus在內的所有在售SUV，為了消除豪華品牌信仰者的閲讀不適，所以這裏僅僅給VS7冠以“操控同級最佳”的帽子。
這輛試駕車配的是225/50R18的玲瓏GREEN-Max HP200輪胎，這是一款偏舒適取向的商務型轎車輪胎，操控並非強項，電商價每條在570元左右。憑藉這樣的輪胎跑出如此操控數據，VS7大大超出了我們的意料。所以説，1.102G並非VS7的操控上限，如果換一套抓地力更好的輪胎，VS7操控極限還會提升。
引擎振動屬於頂級水準
在熱車怠速狀態下，VS7引擎最大振動幅值為0.068mm，這個數據在市場上屬於中等水準，對於VS7的價位來説，這是完全可以接受的。
不過在測量怠速工況方向盤上的最大振動幅值的時候，VS7就開掛了——0.006mm，這已經是頂尖中的頂尖了！通常我們認為，汽油車怠速狀態下方向盤的最大振動幅值如果低於0.010mm，就能劃歸為“頂級”之列。由此也能看出，VS7車身NVH做得相當不錯。
高速靜音性不好
我們在完全熱車，關閉娛樂系統、空調以及車窗的前提下，測試了VS7的怠速車內靜音；並且選擇乾燥平直空曠無車的柏油路面，採用定速巡航以及非運動模式的方式，測試了在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下的車內靜音性。
熱車怠速狀態下，VS7的車內最低噪音為39.0dBA，這個數據在市場上也屬於優秀了。
在40km/h和60km/h勻速狀態下，兩廂車內最低噪音分別為47.2dBA以及50.6dBA——如此靜音性在汽油SUV當中同樣可劃歸為優秀。
正當我們想象80km/h勻速狀態下VS7車內最低噪音大概會在53dBA的時候，VS7很倔強地跑出了56.6dBA的成績。由此見得，VS7的高速行駛靜音性和中低速不可同日而語——就好比孫二孃叫陣和林黛玉撒嬌之間的區別。
寫在最後
從整體表現上來看，VS7物超所值。但個人覺得，這款車真正需要改進的地方是人機工程。
第一個小問題是，空調控制面板上靠近兩端的温度調節按鈕和座椅加熱按鈕靠得太近，試駕中多次誤觸碰座椅通風按鈕，以至於同車坐副駕駛的同行，一路上都在抱怨熱，卻以為是39℃的太陽把座椅烤得太燙而已，直到下車前才發現座椅加熱被誤開啓了——當然，這可能和我手指太粗，或同行太笨有關，但下面的問題，真的需要認真解決……
為了讓中控屏更加靠近司機的右手，工程師將傳統中控屏左側的空調出風口取消，將屏幕整體左移——這個設計在VS5上同樣存在。如此一改動，直接的後果就是，司機握在方向盤上的右手永遠都不會有風吹到。在39℃的太陽下從峨眉山跑到成都，150km路，整個右手被曬得很難受卻沒有辦法降温，手心全是汗，更多時候只能每隔幾分鐘就左手單手握盤，將右手伸到中控屏右側冷風吹得到的位置降温。
有些時候，傳統的東西不見得都是過時的糟粕。