V12發動機和大風扇的神奇組合 技術解析T.50超級跑車

　[愛卡汽車 科技頻道 原創]

　　外國人似乎有這樣的傳統，喜歡用自己的名字來命名公司，例如賓利、法拉利、保時捷等。今天我們介紹的車型——Gordon Murray T.50（以下簡稱T.50）也是如此，前面是設計師的名字，後面是車型名，也許你並不瞭解它，但我想很多80後在《極品飛車2》的遊戲中都開過他的作品，當然它也是遊戲中最快的車型——邁凱倫 F1。

　　Gordon Murray正是邁凱倫 F1的締造者，這款堪稱20世紀90年最偉大的跑車，擁有碳纖維單體座艙、V12自然吸氣發動機以及特別的三座佈局，百公里加速3.2s，最高386km/h的極速讓它保持了世界最快量產跑車的頭銜超過10年時間，以至於現在購買一輛邁凱倫 F1價格，已超過了當年的20倍，邁凱倫F1應該是量產車中最超值的理財產品了。

不過受限於當時的技術，Gordon Murray認為邁凱倫 F1也有諸多不盡人意的地方，例如頭燈的亮度差強人意，後翼子板的造型缺乏立體感，還有行李廂拿取物品不夠人性化等，但這些在T.50上都會一一得到解決。

　　至於為何起名為T.50，答案是這是Gordon Murray在自己公司成立50週年，也就是在2017年開啓的一個項目，所以這其實更像是一個項目的編號。

看到圖片上的T.50，或許你並不會把它和超級跑車聯繫起來，因為它的外形實在太低調了，相比法拉利或者蘭博基尼那些外形誇張且戰鬥的外形，不得不説Gordon Murray有着自己的設計哲學。

他認為那些誇張的進氣口更多的只是虛張聲勢，多年後便會過時，他想把T.50打造成可以傳承經典的超級跑車，就像我們現在仍然會駐足欣賞邁凱倫F1一樣，所以我們看到的T.50線條簡潔，彷彿迴歸到更傳統的超跑美學設計。

在尺寸上，T.50的長度只有4352mm，寬度為1850mm，比保時捷911(參數|詢價)還小，其實和718更加接近。按照Gordon Murray的解釋，這樣的尺寸更適合在鄉間的窄路上行駛，同時也兼顧了日常使用，在城市中更容易泊車，也不會顯得過於招搖過市。

更重要的是，更小的尺寸會帶來更輕的重量，事實是Gordon Murray的確做到了，T.50的車身重量不足1噸，精確的説是986kg，這個重量和一台smart接近，但內部卻容下了一個轉速超萬轉的V12發動機。

那麼問題來了，如此低調的外形對於超跑來説，要如何在高速行駛時保持必要的下壓力呢？

就要説到Gordon Murray設計的另外一個著名作品——布拉漢姆BT46（B），這是輛不折不扣的F1賽車，曾出現在上世紀70年代的F1比賽中，雖然僅參加過一次比賽，但卻以領先第二名34.6秒的驚人成績奪冠，而秘密就是車尾部的巨大風扇。

　　風扇的使用，極大優化了地面效應的發生，它在轉動時可以將車輛底部的空氣快速排走，從而確保巨大的下壓力產生，而這個風扇便是Gordon Murray開創的。其實在邁凱倫 F1上，也使用了類似的風扇，它可以提供3-5%的下壓力，但並沒有經過嚴格的測試。

風扇的引入，使得T.50不需要那些繁多甚至誇張的空氣動力學套件，這也符合Gordon Murray的設計理念。設計之初他是想把風扇佈置在發動機艙內的，但空間不夠，所以只能放在尾部了。這個風扇的直徑為400mm，完全依靠電子控制，所以可以更精確的控制啓動時間和轉速，風扇最大可以達到7000rpm的轉速，擁有8.5kW的功率。

當然，要讓T.50擁有出色的空氣動力表現，並非這一個風扇就能做到的，它同樣需要尾翼的配合。Gordon Murray為駕駛員提供了多達6種模式，這包括了2種自動模式，以及4種駕駛員可以選擇的模式。

　　其中之一的自動模式（Auto Mode），風扇是不工作的，完全通過車身的空氣動力學套件提供下壓力，此時和普通的超跑沒有區別，擁有常規的地面效應。即便如此，它擁有的下壓力也會比邁凱倫F1要出色很多。因為考慮到當時邁凱倫F1的極速表現，Gordon Murray並沒有為它設計過大的的下壓力。

　　T.50的第二個自動模式也可以理解為制動模式（Braking Mode），在大力剎車時自動開啓，此時尾翼會升起呈45°夾角，風扇速度也會開到最大，下壓力將增加100%，241km/h至靜止剎車距離，可以縮短驚人的10m距離（注意：不是剎車距離只有10m）。如果去除風扇的功能，在當年的邁凱倫F1上也有類似的應用，你可以理解為是一種空氣動力輔助剎車，在邁凱倫F1上尾翼同樣會升起，但只會增加30%的下壓力，而現在越來越多的超級跑車都具有類似的功能，以縮短制動距離。

在流線模式（Streamline Mode）下，T.50的尾翼角度會下降10°，關閉相應的閥門後，風扇會選擇性的抽取車頂的氣流。此時風扇吹出的氣流會形成一個長尾效果，風阻降低12.5%，同時還能獲得15kg的推力。對於車輛來説，車身不會因為過大的下壓力而壓縮懸掛行程，所以不但能降低油耗，也會變得更加安靜。

　　剩下的4種模式就比較有趣了，首先是流線模式（Streamline Mode）。我們知道，隨着車速的增加，在下壓力增加的同時，風阻係數也會增加，例如在德國不限時速的公路上高速巡航，因為下壓力過大，會失去車輛的懸掛行程餘量，流線模式便可在此時發揮功能。此時尾翼角度下降10°，關閉相應的閥門後，風扇會選擇性的抽取車頂的氣流。此時風扇吹出的氣流會形成一個長尾效果，風阻降低12.5%，同時還能獲得15kg的推力。對於車輛來説，車身被懸掛托起，不但能降低油耗，並且也會變得更加安靜。

　　既然有減少下壓力的情況，那自然也會有增加下壓力的模式。在高下壓力模式下（High-Downforce）便可以利用風扇，以及增加10°尾翼的開啓角度，來增加50%的下壓力。

　　V-MAX模式（V-MAX Boost）是T.50最極端的模式，它在流線模式的基礎上，使用48V電動機額外增加的30馬力，最終可以得到700馬力的綜合動力輸出，但這隻能維持幾分鐘的時間。

　　最後一種是測試模式（Test Mode），在我看來説是炫耀模式似乎更合適，因為這時T.50是靜止的，它可以展示尾翼和風扇的工作狀態，此時你需要做的就是向朋友介紹T.50獨特的風扇工作原理，當然也可以檢查它的工作狀態是否正常。