“在智能網聯汽車的車輛標準分類體系中，提出了從L0到L5不同級別的汽車駕駛模式，與之對應的智能網聯設施上，也應存在I0-I5的智能網聯設施的體系。”深圳綜合交通運行指揮中心總工程師關志超説。
關志超認為，當前智能網聯設施發展進程中，還存在着智能網聯汽車的標準和對應的智能網聯設施如何協同發展的問題，“這是當前擺在我們面前急需解決的問題”。
8月28日，第七屆中國（廣東）國際車聯網大會在廣州開幕。大會由中國車聯網推進聯盟、亞太智慧交通協會、廣東省車聯網產業聯盟、廣州市巴斯特會展有限公司主辦，中國通信學會、中國信息通信研究院廣州分院、粵港澳大灣區自動駕駛產業聯盟、亞太智能網聯汽車產業協會、廣州市智能網聯汽車示範區運營中心聯合主辦，多位專家齊聚一堂開展頭腦風暴。
L3級別自動駕駛如何對應I3級道路
關志超指出，相比國外，以谷歌、特斯拉為代表，走的是單車網聯、單車感知這一發展模式，而在國內，則是以“聰明的車+智慧的路+強大的網”三維一體的模式，推進智能駕駛的發展。
路越來越智慧，但也面臨着不少的待解難題。8月15日，中國科協在第二十二屆中國科協年會閉幕式上發佈了10個對科學發展具有導向作用的科學問題和10個對技術和產業具有關鍵作用的工程難題。其中，前者包括“數字交通基礎設施如何推動自動駕駛與車路協同發展”，後者則包括“無人車如何實現在衞星不可用條件下的高精度智能導航”“如何突破進藏高速公路智能建造及工程健康保障技術”。
智能網聯汽車技術發展路線推進中，也面臨相關標準規範如何設定的問題。
關志超説，從2018年6月至今，國家交通部、公安部、工信部聯合發佈了若干個關於車聯網的國家標準，最近交通部也在推進服務設施的標準。由此新的問題也浮現出來：在車路協同路線上，智能網聯設施標準化如何實現整體推進？
“特斯拉當前下線的汽車是L3級別自動駕駛，與之對應的就是I3級別的網聯設施，這意味着，在區域交通中，我們面臨着高速公路、國道、省道、鄉道I3級別的整體建設，同時城市交通還存在着快速路、主幹路、次幹路、支路4個級別的建設，未來特斯拉還將下線L5級別的汽車，又如何推進相應的基礎設施建設？”關志超拋出疑問。
不僅如此，關志超認為，匹配智能網聯汽車的基礎設施建設中，投資規模將是巨大的，且當前城市交通、區域交通的駕駛環境，無論是標誌、標線、標牌一系列的管控服務都是面對有人駕駛服務，也面臨智能網聯與非網聯、有人駕駛與無人駕駛混合交通模式常態化的階段，兩者同時具備，相應的道路設施該怎麼建設，還存在着不小的難題。
“按整體進度看，智能網聯設施的I5等級標準可能要滯後於自動駕駛汽車的L5的等級標準的推進。”關志超説。
5G網絡助力車路協同
在智能網聯發展過程中，路側基礎設施如何跟上自動駕駛車輛的進度？
關志超列舉了深圳的例子。目前，深圳成為全國首個5G獨立組網全覆蓋的城市，這為智能網聯汽車的系統推進和發展提供了強有力的支撐。無論是路側設施還是智能網聯設施的推進發展，在5G與車聯網的整體架構上，一套全新的技術體系正在構建。
當前，深圳智能網聯汽車、智能車路協同工程項目建設正大規模開展，包括深圳市中心區45個交叉口整個智慧交通的智能車路協同體系建設順利移交；深圳市保税區2.2公里的城市開放道路上全天候運行6輛智能網聯公交；坪山區自動駕駛汽車測試開放路段的項目正在招標，等等。
關志超説，伴隨着智慧城市進程的推進，預計深圳全市的智慧燈杆將在2022年全部更換完成，目前2000根紅綠燈已經更換完成，深圳市在智慧城市的建設上率先走在了全國前列，特別是5G組網的建設，有序推進了智能車路協同和智能網聯設施的整體推進步伐。
深圳市在城市交通的升級上，構建了大數據實時動態的評價仿真環境體系，構建了基於城市交通大數據的在線模型、可視化推演環境和相關的系統建設。在廣州，以地鐵網為例，也已構建了大數據的可視化推演的分析和研究。
關志超介紹，深圳市智能車路協同環境已經在11個行政區分別做了規劃，未來幾年深圳市將大幅度的投入建設，開展智能網聯汽車，智能網聯設施的整體應用。
【記者】郜小平
【來源】 南方報業傳媒集團南方+客户端