“觸電”後仍保持克制 解析豐田牌純電動車

易車原創 每到夏天電動車就特別“火”，作為在電動化領域深耕20餘年的豐田汽車來説，今年夏天在中國推出了三款純電動車，給方興未艾的中國新能源車市場帶來更豐富的車型選擇的同時，也讓競爭加劇。

豐田通過廣汽豐田C-HR EV，一汽豐田奕澤 E進擎和雷克薩斯UX 300e三款車型“觸電”，大舉進入純電動領域。

在今年的“豐田技術空間”活動上，筆者跟豐田中國高層以及技術專家深入交流，也將網友們非常關心的問題向專家們進行了請教，我將分三部分給大家做個分享。

1、車身結構的安全

豐田的電動車，通過HEV混合動力20多年的電動化核心技術積累，更側重於技術的“可靠性、安全性、耐久性” 。

豐田三款EV車型和它們的燃油版一樣都是基於TNGA架構打造，因此它們也擁有燃油版車型的優勢。

它擁有更好的視野、良好的操控性能、更好的車身配置、更合理的空間佈局和更高級的安全科技。

豐田三款EV車型採用全新的GOA高強度框架車身，和高吸能的車身結構。

動力電池通過將電池包安裝在中央的地板下方且設計為車身骨架的一部分，提高車身剛性，並提高碰撞時的防護性能。

與燃油版車型的TNGA車身相比，豐田三款EV車型將電池包設計為車身骨架的一部分，進一步提升了車體剛性。

如此一來，車身的抗扭剛性較燃油車型提升20%，重心高度較燃油車型降低了85mm。

另外，為了避免電池包從車輛底部受到干擾，豐田三款EV車型皆採用箱梁增強材料從結構上保護電池安全。

2、電池包安全防範措施

豐田三款EV車型儘管將電池佈置在車底，但是它並非懸吊在底部那麼簡單。

電池包與車身結構形成一體式構造，一方面對電池包的保護做到非常完備，另一方面也增強整個車身的鋼性。

另外它們的高壓回路在電池包內中央部位，用冷風管把電池包內部包圍起來，這樣設定的結構可以在發生碰撞的時候起到對電池單體和高壓回路的保護作用。

針對動力電池內部安全的防範，據豐田工程師介紹，電池安全首先是電芯的安全。

豐田在中國推出的三款EV車型採用的是和松下鋰離子方塊電池，未來，豐田將同全球的電池廠商合作，滿足全球範圍普及電動車的需求。

續航里程方面，豐田做得非常剋制，沒有一味追求高能量密度和長續航里程。

豐田在中國市場推出的三款EV車型，其NEDC續航里程也就400公里，和國內自主品牌的純電動車以及一些造車新勢力的電動車續航里程動則上500-600公里的簡直沒法比。

據工程師介紹，在目前相同技術水平下，電池能量密度和安全是矛盾的兩端，豐田更願意將天枰傾向於安全方面。

因此為了安全，工程師採取了對電池包內各個單體的電壓、總電壓進行雙重監控的措施。

此外還針對由數個單體電池構成的組塊的電壓進行監控，構成3重監控系統，從而確保系統的穩定性。

相比於其他品牌僅有電池單體和總電壓監控來説，豐田多增加了一個模塊監控，通過持續不斷的電池狀態管理，應對電池內部的意外故障。

C-HR EV採用冷媒冷卻的方式來對電池包進行降温，該系統在整車或電池系統中建立空調系統，將空調系統的蒸發器安裝在電池系統中，製冷劑在蒸發器中蒸發並快速高效地將電池系統的熱量帶走，從而完成對電池系統冷卻的作業。

為了確保在寒冷天氣下動力電池的充放電性能，C-HR EV在每個單體電池下方裝載了電池電加熱裝置，採用了在AC（普通）充電時工作的電池升温系統。

這套升温系統從零下開始啓動，8小時內可升温18度。升温系統能夠從-30℃升温到-12℃，讓電池輸出功率較-30℃時可提升1.6倍。

充電時對電池單體升温，充電時間得到降低，電池的耐久性也有保障。

C-HR EV電池電量為54.3kWh左右，NEDC續航里程為400km，續航里程在國內純電動車領域其實並不突出。

但是，該車的電耗方面繼承了豐田的優勢，NEDC綜合工況百公里電耗13.1kWh/100km，以較小的消耗提升續航里程。

電池的耐久性也是電動車車主非常關心的問題，在活動上，筆者採訪了豐田汽車研發中心（中國）有限公司張成君室長。

豐田在中國市場推出的國產C-HR EV和奕澤 E進擎車型就是張室長和團隊開發出來的。

“C-HR EV採用的是三元鋰離子電池，但是它最大的特點並不是多高的能量密度，而是電池的耐久性。”張室長針對電動車車主關心的問題作出回應，“豐田不論做汽油車、混合動力車還是電動車，良好的品質都是不會變的。十年後豐田的EV車型電池容量仍能保持80%以上”

為了確保動力電池的性能發揮穩定，工程師採用的是方形封裝，提高電芯的循環壽命。

要知道引起鋰離子電池老化的主要原因主要有反覆充放電和存儲老化（即使不使用，也會逐漸老化）兩大類。

三元鋰離子電池就像智能手機電池一樣，在使用後一到兩年內會因反覆快速充電而發生老化，特別是在持續的高温狀態下會加速老化。

C-HR EV和奕澤 E進擎搭載的動力電池為了防止過早老化，豐田工程師應用了HEV成熟的技術，以及電池包內部的温度管理，將電量控制在不易老化的區域內。讓豐田電動車十年後電池的容量保持率還可達到同類最高水平的80％以上。

另外，也可將充電量上限設置為90%，預留一部分空間，有利於回收再生能源。

每到夏天車主們最擔心的就是電動車電池熱失控了，對此今年5月12日，工業和信息化部組織制定了GB 18384-2020《電動汽車安全要求》、GB 38032-2020《電動客車安全要求》和GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制性國家標準，特別增加了電池系統熱擴散試驗，要求電池單體發生熱失控後，電池系統在5分鐘內不起火不爆炸。

張室長介紹，豐田在混合動力方面的技術積累，如今運用在純電動車上，這些技術是豐田區別於其他車企的地方。

在豐田看來，一台電動車首先得要是一台安全好開有樂趣的車，而且還得要是一台豐田車。

儘管C-HR EV和奕澤 E進擎都因為動力電池而增加了400多斤，動力系統也發生了改變，但是它們的駕駛感受成功做到了和它們的燃油版以及混合動力版非常接近的狀態。

如果你是豐田車主，那麼從坐進這兩台車內開始，一切的感覺都會是那麼的熟悉。純電動車也沒有改變你熟悉的使用習慣，所以會讓你覺得使用起來得心應手。

我認為C-HR EV首先也是一台C-HR，它是一台在操控和安全方面有獨特個性的車型，EV動力則在燃油版基礎上進行的賦能，它同時具備C-HR燃油版的優點，也具備EV車型獨特的優點，因此這台C-HR EV有別於同級別其他電動車，可以説這又是豐田特色吧。

另外，工程師通過對C-HR EV懸架進行重新調校，使得原本在C-HR上就廣受好評的操控穩定性和乘坐舒適性在C-HR EV進一步得以提升。

為了充分發揮電動車加速的優勢，C-HR EV電機最大功率150kW，峯值扭矩300Nm。

筆者實測過C-HR EV，它瞬間爆發的300Nm扭力拉着這台1.8噸多的C-HR EV往前躥，最終這台電動車0-60km/h僅僅需要4秒，而0-100km/h加速時間也只需8秒，極限提速的加速度值達到0.47G。

可以説，駕駛C-HR EV在起步階段還是能感受得到性能車的感覺。

另外，C-HR EV和奕澤 E進擎油門踏板經過特殊調校，針對“電門”響應被設定得更加線性、將車輛轉向和剎車反饋設定得更加靈敏，消除了電動車特有的加速唐突和跟車無力的感受。

雷克薩斯UX 300e的表現就更明顯了，坐進車內從你聽到的、觸摸到的、聞到的，所有的感官體驗集合在一起，都是濃濃的雷克薩斯式體驗。

純電車型並沒有學新勢力造車那樣標新立異，反而雷克薩斯UX 300e繼續傳承着雷克薩斯當下的家族式風格。

例如，車內中控設計依然像雷克薩斯其他車型一樣，中控緣側設計、面板的和紙紋理，中央扶手的娛樂信息按鍵等這些典型的元素保留在車內。

駕駛方面，我也試駕測試郭雷克薩斯UX260h， 試駕過後我給它的評價是“動力如絲般順滑”，而在UX 300e車上更能體現這樣的順滑感和加速的暢快感。

和工程師溝通了解到，在雷克薩斯UX 300e車上，優化的不僅僅是簡單的隔音，而是電機動力輸出的邏輯、油門和剎車的腳感、底盤懸架的穩定性等等。

一般來説，電動車起步階段要不是設定得很弱以減輕車輪打滑的程度，要不就是任由電機瞬間最大扭矩爆發，輕點油門整個車身就躥出去，給駕乘者不安的感受。

在雷克薩斯UX 300e上油門力度設定和它的燃油版或者混合動力版並沒有太大區別，成穩而又舒適。

據瞭解，豐田的電動化戰略一直在有條不紊的進行中，在2020年之前可能還是HEV的時代，但未來EV車型的比例將會逐年增加。

預計到2025年，豐田也將在中國推出10款純電動車，並在全球實現普及電動化車型550萬輛以上的目標。其中，HEV·PHEV為450萬輛，EV·FCEV將會有100萬輛。

總結：

通過對豐田三款電動車型的試駕體驗，其實不難看出，豐田牌電動車並沒有對自己的純電身份過多標新立異，反而更多的是在現款燃油車的基礎上將自己做得更踏實，充分發揮平台的優勢，發揮電動的優勢。

“豐田純電動車不應該比汽油車品質差”，豐田中國高級執行副總經理董長征認為，選擇豐田電動車的消費者很大部分還是會跟豐田汽油車做對比，因此品質的保證是豐田電動車的重中之重。