儘管受疫情影響，大眾在今年第一季度的現金流達到了負25億歐元，但這一點都不妨礙大眾在中國的買買買。
5月28-29日，德國大眾終於正式“迎娶”了來自安徽的江淮、國軒高科，共花了近160億元分別成為江淮大眾（10億歐元）、國軒高科（11億歐元）的最大股東。緋聞終於被實錘，大眾無疑是放下了一塊心頭大石，因為all in新能源的戰略在中國終於找到了支點。
10億歐元買下江淮大眾值得嗎？
在歐美等地，大眾因為排放門已經交了數張億元罰單，在中國有雙積分等政策的壓力，決定了它必須為新能源化不惜代價付出。
根據先前大眾公佈的電動化戰略，大眾計劃到2025年推出80款全新電動車型，實現年產電動汽車300萬輛，其中基於MEB平台打造的電動車為100萬輛；2028年，大眾規劃其電動車總產量達到2200萬輛，其中中國市場將佔據超過一半的規模。
而目前大眾在中國擁有兩座MEB工廠，包括36萬輛產能的上汽大眾安亭工廠，以及30萬產能的一汽-大眾佛山工廠，兩者相加產能大約在66萬輛左右，這樣的產能恐怕還不能滿足大眾對新能源車的渴求。
於是就有了大眾買下江淮控股50%，以及增持江淮大眾股權至75%的故事。2019年江淮年產量42萬輛，但總產能高達 80 萬輛，近一半產能閒置，正好符合大眾對產能的需求。
再者，江淮大眾如今在乘用車雖然處在邊緣地帶，但商用車還是擁有不錯的市場份額。根據數據顯示，江淮商用車銷售258332輛，同比下降2.51%，相比乘用車的162374輛還多。
如今，乘用車除了豪華車以外，各大細分領域都處在一片跌跌不休的尷尬中，商用車卻是一直平穩地增長。根據中汽協公佈的數據，2020年前4個月，中國商用車市場銷量共計132.8萬輛，環比增長37.7%，同比增長31.6%。
所以，大眾也很有可能日後藉助江淮，推動自家品牌在華國產，早在2017年江淮大眾成立時，媒體就猜測大眾有意引進商用車品牌，完成國產，只可惜至今未見蹤影。
其實從江淮大眾目前的銷量水平，大概也知道為什麼商用車未引入。江淮大眾的首款量產車思皓E20X在2018年便生產下線，因大眾方面不滿意其品質，推遲到2019年9月才上市。
而直到2020年4月，其累計銷量也沒超過2000輛，其中疫情以來更是“顆粒無收”。
慶幸如今大眾接管江淮大眾後，後者將會迎來新的起點，畢竟真的可以名正言順地説是德系標準，甚至換個大眾標，銷量也會比名不見經傳的“思晧”來得更容易。
對於大眾這步棋，大概也就是燃油車時代裏“多生孩子，好打架”的玩法，江淮大眾估計在MEB平台打造下，大幅降低生產成本，定位或者會像捷達品牌一樣，主打性價比，負責收割低端市場，剩下的就上汽大眾、一汽-大眾消化。
當寧德時代與比亞迪在拆台 國軒高科卻笑了
在官宣入股江淮的前一晚，大眾就宣佈將投資約11億歐元獲得中國電池生產企業——合肥國軒高科動力能源有限公司26%的股份併成為大股東。
或許是寧德時代、比亞迪的光環太過耀眼，圈外很多人其實對國軒高科並不瞭解，這也反映在裝機量和市場份額上。
根據SNE Reasearch數據顯示，2019年，寧德時代、比亞迪、國軒高科動力電池出貨量分別為32.5GWh、11.1GWh、3.2GWh，同比增長分別為38.89%、-5.93%、0%。前二者的裝機量分別是國軒高科的10倍和3倍之多。
在市場份額上，國軒高科在全球排名第七，中國排名第三。中國市場的佔有率為5.18%，遠落後於第二名比亞迪的17.3%和第一名寧德時代的52.85%。
但國軒高科也有自己的優點，比如同時擁有磷酸鐵鋰、三元鋰電池的技術積累，也有在青島、合肥、唐山、南京等地合計10GWh產能。
另外一點是，國軒高科與江淮大眾一樣，總部均位於安徽省，擁有地理優勢，更關鍵的是，體量不算大不算小，相較於寧德時代、比亞迪更容易控制（雖然現在大眾未擁有控制權）。
相應地，國軒高科獲得的是令人羨慕嫉妒的大眾光環。根據協議，國軒高科未來將為大眾在中國市場的純電動汽車及MEB平台產品供應電池，同時還將與大眾研發動力電池。
換句話，國軒高科以後也不用愁裝機量了，靠着供應大眾已經能養肥自己。
當寧德時代與比亞迪最近還在為針刺試驗隔空互懟時，也沒想到“千年老三”國軒高科正觸發了一場行業地震。
至此，我們可以發現大眾的這兩樁買賣正是為自己的全面電動化作鋪墊，既控制了主要決定新能源成本的動力電池供應鏈，也絕對性地控制了整車製造，與上汽大眾、一汽-大眾形成三強鼎立的格局，來對抗特斯拉、豐田等強者的衝擊。
不過問題的關鍵是，前文提到大眾的規劃：2028年，大眾電動車總產量將達到2200萬輛，其中中國市場將佔據超過一半的規模。換句話説，18年後會有1100萬人買大眾的電動車，這一天真的會到來嗎？