【太平洋汽車網 行業頻道】近日，東風汽車轉讓其持有的東風悦達·起亞全部25%股份的交易在上海聯合產權交易所摘牌，以僅2.97億的“低價”完成交易。作為首個國內企業主動退出合資車企案例，東風退出東風悦達·起亞事件暫時告一段落。但這一事件目前仍未結束，起亞是否會取得多數股份佔據合資企業主導權？後續悦達集團與起亞的股比談判仍在進行中，靜待2022年揭曉。
目前，東風悦達·起亞公開的股權結構尚未做出調整，並非因為悦達集團與起亞的談判結果尚未出爐，而是我國解除對乘用車外資股比不得超過50%的限制要等到2022年才正式生效。
2018年，我國公佈了對合資車企股比限制的調整方案，“汽車行業將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過2家的限制”。
因此作為新能源車企的特斯拉實現了獨資，大眾與江淮的合資企業大眾汽車安徽已經完成股權調整。但早已宣佈將股比提升至75%的寶馬，目前在華晨寶馬的股權仍為50%。卡在2022年乘用車合資車企股比限制解除的“前夜”，東風果斷退出了東風悦達·起亞，讓人看到了一絲迫不及待的意味。而這或許也暗示着，合資車企股比調整的大潮正暗流湧動，靜候2022年的到來。
東風悦達·起亞正式成立於2003年，合資期限為30年。
悦達集團是江蘇鹽城國資委下轄的國有企業，其前身為七十年代末鹽城地區駐山西調煤組。當時，曾在山西參過軍的胡友林帶着變賣一件軍用大衣、一塊舊式鐘山牌手錶換來的55元開始了創業之路，藉着改革開放的東風，胡友林將悦達集團一步步做大。1991年，悦達接手了抗戰時期的新四軍三師修械所發展而來的鹽城市汽車總廠，開始涉足汽車行業。但悦達接手的並不是一個完整的汽車工廠，而是一個沒有生產資質，只有172畝荒廢的草地，設備不足50萬，但負載高達250萬的沒落企業。在這樣的基礎上，悦達重新開始了汽車和拖拉機的生產。
1996年，悦達集團找到了起亞，通過技術合作的方式引進了“普萊特”轎車的全套生產技術，悦達與起亞由此結緣，並在1998年正式簽署了合資協議。1999年，投資2980萬美元，註冊資本1500萬美元的悦達起亞汽車有限公司成立，起亞持股30%。
彼時正值亞洲金融風暴，1997年，馬自達與福特從起亞撤資，起亞進入了破產清算狀態。在韓國政府主導下，現代汽車收購了起亞汽車，在1999年成立了現代起亞汽車集團。隨後，現代汽車在2000年加入了悦達起亞，購入悦達集團持有的20%股份，成立悦達持股50%、起亞持股30%、現代持股20%的現代起亞悦達汽車有限公司。可惜自悦達起亞合資以來，市場表現平平，而生產資質問題也成為影響企業發展的重要問題。
在此之前，現代汽車早在1993年便通過技術許可的方式，在武漢萬通汽車國產了Grace H-100車型，武漢萬通汽車的投資方為東風汽車等。1994年，現代與東風合資，持有了武漢萬通21.4%的股份。不過隨後而來的亞洲金融風暴讓現代自顧不暇，武漢萬通生產的車型10年未換代。進入新世紀現代計劃退出萬通汽車，而東風也希望收回萬通汽車的股份，雙方展開了談判。
最終，現代將持有的萬通汽車全部21.4%股份轉讓給東風汽車，而條件之一是東風汽車入股現代起亞悦達汽車。2002年3月29日，東風汽車、悦達集團、起亞汽車三方重組合資協議，東風悦達·起亞正式成立，三方持股分別為25%、25%、50%，三方合營期限為30年（網傳企業營業期限為“至2022年9月11日”並非合資合約尚有效期，三方合營合同有效期尚有十餘年方才結束）。這也是國內第一起“中中外”三方重組的案例。至於東風收回的武漢萬通汽車，在2003年由東風與本田進行了重組，並在2005年正式更名東風本田汽車有限公司。
東風加入東風悦達·起亞實乃為了收回萬通汽車的被迫之舉，而東風佔有的25%股份中，有20%是生產資質資源，真實出資僅佔5%。這又讓起亞和悦達並不是很樂意，只是處於企業發展的現狀，三方均有所妥協走到了一起，但這也給如今的結局埋下了隱患。
2003年6月18日，東風悦達·起亞在鹽城啓動10萬輛擴能技術改造項目，首款車型“千里馬”隨後在此下線。很快，千里馬便成為了當時的熱銷車型，年銷量超過2萬台。不久後，時任東風悦達·起亞董事長的胡友林被爆出計劃化2億元購回東風公司持有的25%股份，或將東風公司持有的25%股份轉換成5到10年有效、參與分紅不參與管理的優先股的方案，東風當然不會答應，表示“絕不退出”。
此後，東風悦達·起亞很長一段時期都有着不錯的表現，2012年10月，第200萬輛整車下線。2016年，年銷量更是達到了65萬台，但這一年也成為了東風悦達·起亞的最高峯。
2017年，“薩德事件”爆發，現代起亞集團在國內受到了嚴重衝擊，2017年東風悦達·起亞銷量幾近腰斬，當年銷量僅35.9萬輛。與此同時，自主品牌正在迅速崛起，首先受到衝擊的也正是向來以性價比為主打的韓系車企，加之中國車市增長放緩乃至出現負增長，以及2020年以來疫情的影響，對於東風悦達·起亞可謂是雪上加霜，企業也陷入了連年虧損。
截止今年11月，東風悦達·起亞今年的銷量僅13.79萬輛，而其在鹽城的第一、第二、第三共三座工廠，設計年產能分別為14萬輛、30萬輛和45萬輛，合計總產能達89萬輛。即便拋開已經轉讓給高合汽車的第一工廠，第二、第三工廠高達75萬輛的產能依然嚴重過剩。自2017年陷入虧損以來，東風悦達·起亞虧損連年加劇。2020年，東風悦達·起亞營收為219.4億，淨虧損47.5億元，2021年前三季度淨虧損約26億元。當年曾表示“絕不退出”的東風如今也選擇了“甩包袱”。
從最早各不情願的合資開始，佔股只有25%的東風汽車在東風悦達·起亞的話語權就不是很高。相比神龍汽車、東風本田、東風日產，東風在東風悦達·起亞主要負責的只有生產、質量和內部流程管控方面，從人事任命到產品規劃再到採購銷售都很難發揮關鍵作用，這讓東風悦達·起亞在東風集團內的地位就略顯雞肋。
今年9月，東風汽車發佈了集團“十四五”規劃，自主乘用車整體規模要跨越100萬輛，發力自主品牌成為東風汽車接下來的重點方向。雷諾退出後，繼承了東風雷諾資產的嵐圖汽車近來收穫頗豐，也給東風汽車增添了幾分信心。接下來，東風還將推出高端電動越野品牌，代號為“M”。
於東風而言，出售東風悦達·起亞股權對集團整體業績是一件有利的事情。自2017年以來，東風悦達·起亞在不到5年的時間裏，累計虧損已超過90.35億元。今年3月31日，評估公司評估東風悦達·起亞淨資產為3.5億，評估價值為11.88億，這與東風汽車2.97億的成交價格一致。
在雷諾退出東風雷諾、東風退出東風悦達·起亞後，東風集團將加速發力自主品牌。有消息稱，神龍汽車未來股權結構也可能出現變動，東風正與Stellantis集團展開談判，目前這一消息尚未得到官方的確認。
東風汽車退出後，股權歸屬仍未正式確定。從上海聯合產權交易所披露的信息來看，“東風悦達·起亞25%股權”項目“原股東是否放棄優先受讓權”一欄對應的信息是“有人未表示”，悦達起亞就未來股權佔比仍在談判中。
2018年，我國公佈了對合資車企股比限制的調整方案，“汽車行業將分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過2家的限制”。目前，已經有特斯拉在上海建立了獨資工廠；寶馬將在華晨寶馬的股權提升至75%，2022年放開股比限制後正式實施；大眾與江淮成立了在國內的第三家合資公司，並將股比提升至75%，合資企業更名為大眾汽車（安徽）有限公司等。
東風退出後，起亞能否全盤接下東風25%的股份，將股比提升至75%成為了這一事件目前最大的看點。
對於中國這個全球最大的汽車市場，起亞必然不會選擇放棄，後續仍然會加大對中國市場的投資。據悉，悦達起亞從明年開始將逐步停產10萬元以下的低端入門車型，以此提升起亞品牌在中國市場的形象，走高端化路線。後續起亞會加快混動和純電的研發，以及新能源車在中國市場的投放力度。
此前，現代起亞不斷針對中國市場推出“特供”車型，數代車型同堂銷售的做法備受爭議，起亞如若能夠取得在悦達起亞更高的股比和控制權，或許能夠導入更多全球化車型支撐其高端化路線。
今年3月，新任總經理柳昌昇接棒剛剛任職一年半的李峯掌舵東風悦達·起亞。自2017年以來，現代起亞在國內市場頻繁換帥依然未能挽救市場的頹勢。柳昌昇能否借股權調整之際重塑企業，帶領悦達起亞重回巔峯讓人期待。（文：太平洋汽車網 郭睿）