馬斯克稱電車續航過高沒意義？背後或另有原因

【太平洋汽車網 行業頻道】長久以來，我們都已經理所當然地覺得電動車續航里程越長越好，於是，續航800km+、1000km+的車陸續面世，正當我們喜聞樂見之時，一向發言令人譁然的馬斯克卻在社交媒體透露，盲目追求過長續航沒必要，車輛的操控和能效表現會受到很大影響。此話一出，馬上被大量人士轉載，引得兩極評論無數。到底馬斯克口中的“無意義”能否被粗暴理解？接下來小編就跟大家聊聊這個話題。

“電動汽車續航里程太高沒必要”

美國當地時間3月2日，著名的特斯拉粉絲賬號"Whole Mars Catalog"在社交平台上發文表示，美國電動車製造商Lucid交付了第一輛續航500英里（約805公里）的電動車Lucid Air，但能大規模生產這種長續航電動車的，一定是特斯拉。

沒想到，馬斯克在當天就回復了粉絲，這次他繼續發揮“出語驚人”的本色，表示“早在12個月前，我們本可以生產續航里程達900公里的Model S，但在我看來，那會讓產品變得更糟，因為在99.9%的情況下，你會攜帶額外重量的電池，這些都會讓加速、操控和效率更差。哪怕是我們640公里的續航的車型，都幾乎超過了所有人的需求。”

電動車續航力是許多購買電動車的人最在意的部分，如今推出的新電動車車一家比一家長續航，大家都已經習慣了這種“軍備競賽”。例如蔚來在Nio Day上表示即將推出續航超1000公里的ET系列轎車、廣汽埃安Aion LXPLUS的頂配車型續航達到1008km（CLTC），海外品牌方面，奔馳EQS最高續航可達到849km（NDEC）、美國新創公司Lucid Air 更號稱有800公里續航力......擺脱里程焦慮似乎指日可待。因此馬斯克的回應難免令人第一眼感到迷惑：什麼？我們追求了這麼多年的長續航電動車，現在才跟我説不重要？此言一出，隨即引來大量網友發表各種意見。

其實，馬斯克並非第一個發表類似觀點的業界人士，大眾汽車集團（中國）CEO馮思涵在去年初也曾提出，在電池技術沒有實質性突破的情況下，高續航的電動車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，這樣整車的成本也會越來越高，所以這是一個惡性循環。

按照馬斯克的意思，並非單純指長續航沒有用，而是因為續航越長的電動車就需要越多的電池組來達到目的，車輛的重量也會隨之增加，而這進一步加大了單位里程的電量消耗。或者在馬斯克看來，這筆賬目並不划算，好的電動車應該在續航能力、單位里程消耗的能量、以及操控和提速性能上達到了一個平衡，而不是越來越沉重、一味的增加續航里程，單就為了解決續航焦慮的問題。

續航里程不能全部背鍋？

雖然馬斯克是就車輛的操控方面認為“盲目追求長續航沒有意義”，但小編認為此番見解對於我們國內目前的電動車發展情況來看，也有一定的討論意義。

鑑於我國遼闊的疆土和多個團聚的節日，國人購買純電汽車時主要聚焦續航里程其實也是人之常情，續航里程越長，續航焦慮的問題越小，因此續航里程必須達到一個心理安全的防線，比如400km+或500km+的表現，消費者才敢放心買單。畢竟當下的充電環境並不算好，除了充電樁的數量還有待提升（特別是快充樁），部分充電樁的可靠性也成為問題，動則排隊一小時的時間成本實在難以令人接受。因此，儘量避免把時間浪費在疲於充電的路上，使續航里程成為大部分消費者購買新能源汽車前的首要考慮因素。

（春運期間服務區的“盛況”）

在此之前，馬斯克曾表示，電動車續航保持在400英里（643公里）左右已經足夠，沒有必要開發續航更遠的電動車。因為超過400英里（643公里）區間，司機需要停車休息，而在休息時間內，也可以為車輛進行充電補能。對於我們目前的電池技術和充電配套來講，這裏卻衍生了另外一個討論，那就是充電樁的普及程度和補能時間。

是的，在長途駕駛期間在休息區下車伸伸筋骨是很美好的。但若遇上節假日巨大人流量，卻變成麻煩事，每年一到這個時候，因為充電車充電問題而造成回家時長成倍增加的新聞屢見不鮮。小編做一個粗略估計，目前全國加油站數量約11.9萬座，按照每個加油站20個槍估算，目前全國一共約238萬支加油槍，而2021年末全國民用汽車保有量約3億輛，即平均一個加油槍可以服務126輛燃油車。

根據中國充電聯盟現公佈的2022年1月全國電動汽車充換電基礎設施運行情況報告，全國公共類充電樁達117.8萬。據公安部統計，新能源汽車保有量達784萬輛，佔汽車總量的2.60%，即平均一個公共充電樁可以服務6輛新能源車。

通過鮮明的對比可以看到，即使加油槍平均服務車的數量是充電槍的21倍，大量電動車車主還面臨着充電不便，電動車主普遍有續航里程焦慮的問題，隨着電動車每年的高速增長速度，如果充電網絡沒有跟上，這個問題可能還會繼續變大。

另外還有一個問題就是補能效率，多年來我們都已經習慣加油一下子能加滿，而電動車充滿電普遍需要30分鐘到一小時，因此，相比增大電池包增加續航，大規模擴建充電樁，提高補能效率的或者意義更大。

有望在2023年推廣普及的800V高壓超充能把電動車充電時間縮短到20分鐘以內，這個技術將是電動汽車推廣普及的重中之重技術之一。例如小鵬汽車，即將在年內上市的G9據悉將是國內首款基於800V高壓SiC平台的量產車，另外還會鋪設480kW高壓超充樁，採用充電槍液冷散熱技術，通流能力可達670+A，讓補能效率充分釋放。通過以上種種措施，使G9能實現5分鐘充電200公里以上。到時實車充電錶現會否如宣傳介紹中描述得那麼厲害，我們將很快知曉。

（小鵬XPower-3.0動力平台）

除了上述因素，低温也是影響電動車續航能力的天敵。

12月24日，中汽研（CCRT）發佈了在我國汽車市場上銷售的6款純電動汽車的續駛里程測評結果，榜單上基本是市場上的熱銷車型，包括了特斯拉Model 3、蔚來EC6運動版、比亞迪漢EV、小鵬P7、寶馬iX3以及哪吒UPro 500。

該測試分別在常温23℃以及低温-7℃進行測試，這種測試既可以驗證官方續航里程與實際續航里程存在的差別。其中，比亞迪漢EV的冬季續航表現最為優異，與中汽聯在常温下實測的629km續航里程相比，它在低温下的續航里程為435km，下降率為30.9%。哪吒UPro的表現最差，與常温下測試得出的550km續航里程相比，它在低温下的續航里程僅有232km，下降率高達42.4%。

講完國內市場，不如聊聊一些和國人用車喜好和習慣迥異的例子，那就是歐洲市場。從2021年歐洲最暢銷電動車排行榜裏面我們可以看到，除了Model 3毫不意外製霸冠軍寶座之外，榜單上還有一些車型，它們續航距離並不算長、科技並不花裏胡哨，但憑藉自身獨特的魅力深受當地消費者喜愛。

雷諾品牌在亞洲市場也許表現得不怎麼樣，但包括它在內的法系品牌在歐洲市場仍過得頗為滋潤。ZOE是一款典型的歐洲入門都市小車，它誕生於電動車和配套都遠稱不上普及的2012年，至今仍在生產。早期入門版車型的NDEC續航甚至只有210公里，而頂配車的NDEC續航則上到402公里，但在極寒天氣會縮水到200公里，更不用説200-300公里續航版本了。

但正是這樣一款小車， 在2015年以創紀錄的10,406輛的成績成為法國最暢銷的電動車，並繼續成為該國有史以來最暢銷的電動汽車，此後多次霸佔當地暢銷車榜單前幾名位置。

對於大部分歐洲消費者而言，購買一台電動汽車的主要目就是城市代步，也不需要不什麼豪華配置。那麼，要想在擁擠狹窄的歐洲城市道路中穿梭，車身首先要足夠小巧，因此設計精緻、富有一定駕駛樂趣、價格親民（與雅力士相當）、以及品牌信任度等等都是ZOE的制勝法寶。在這裏，生活習慣、消費者購買力、文化喜好和歷史地緣就很大程度超越了續航能力。

另外一個典型例子就是意大利“國民小車”菲亞特500，自2007年復活以來，菲亞特500再次成為家喻户曉的親民小車。在如今電動車年代，儘管菲亞特500e的續航能力僅為320km（WLTP），但菲亞特用製作藝術品般的心態把經典500的神韻保留下來，再包裝成輕奢感十足的精緻都市小車，使它繼續延續前輩的高企收視率，躋身銷量榜單第六名，可見精緻小車這一招在歐洲市場屢試不爽。橘生淮南則為橘，生於淮北則為枳，在這裏，菲亞特500e亦能稱之為好車。

馬斯克的算盤

講到底，馬斯克還是一個商人，他的話中話也會和利益息息相關。為什麼原本推出的續航965公里Model S又被暫延？或者這跟降低成本有關，畢竟如今動力電池原材料價格瘋漲加上國內補貼退坡，包括特斯拉在內的許多車企都已經走上了被迫漲價的道路。此前特斯拉靠降本把Model 3的價格一路砍下來，使它的銷量不斷屠榜，成為還清上海超級工廠債務的大功臣。

而目前4680電池相比起特斯拉現款電池的能量密度提升了5倍，續航能力提高了16%，輸出功率提高了6倍，但是成本卻下降了14%。在同樣採用4680電池的情況下，相比起特斯拉原計劃推出的續航能力接近1000km的Mdoel S，續航能力不到700km的特斯拉Model S至少會佔用30%動力電池產能。

但如果暫時擱置續航1000km的Model S，那麼它每3台車所節省下來的電池產能就能夠再多裝1台車，意味着特斯拉可以用數量更少的4680電池和大幅降低的成本，實現現有的續航能力、生產更多的Model 3和Model Y，如果此時把刀刃花在並不走量Model S身上，豈不是太浪費？

編輯點評

綜上所述，基於日常便利程度，長續航確實是剛性需求，但不是光增加續航能力就萬事大吉，我們日常使用油車之所以沒有里程焦慮，但因為遍地的加油站和極短的加油時間。因此，在電動車領域，我們或者也該把思路迴歸一下，電動車的長續航有一個安全防線即可，除此之外，充電網絡的完善+補能快，才是解決續航焦慮的真正需求。（圖/文/攝：太平洋汽車網 楊嘉臻）