文/土木
近日，馬斯克在個人社交平台上針對特斯拉全球大降價回應表示：“當特斯拉價格下跌時，已經購買的人想要更低的價格，但是如果價格上漲，已經購買的人也不給特斯補差價，就這樣吧。”
不得不説，馬老闆這句話其實説得很在理，不過我們先暫時放下對特斯拉的非議，聊聊其他的。相信很多消費者已經在各種文章中看過了特斯拉降價的各種分析，“為了沖銷量、利潤空間大、有充足的降價空間”，大家也都能説出個大概。
但特斯拉超大的利潤空間是如何得來的？筆者第一個想到的就是之前被特斯拉着重宣傳過的一體壓鑄車身方案，之前馬斯克明確的表示了這樣的方案能夠提升效率降低成本。所以本文也是帶着這樣的好奇，來分析一下特斯拉的一體壓鑄車身與此次的降價究竟有沒有關係。
其實，關於一體壓鑄車身的技術方面並不算很複雜，但想要講清楚也得用不少的篇幅，所以我們直接來看看這項技術究竟有何優勢，又是為何會被特斯拉看重。
首先，任何製造加工生產，想降低成本，最應該下大力氣的就是短流程、高成品率、穩定生產、大量生產，其次才是什麼人工費、材料費。
一體壓鑄技術的一個明顯優勢就是“快”。不是生產快，而是設計快。衝壓焊接需要幾十個零部件，不同材料不同模具，利用焊接鉚接等不同工藝組合到一起。而鑄鋁工藝只要一個機器一個模具，直接壓出來就行了。
而且，衝壓設備不便宜，尤其是模具很貴，十幾個衝壓件就十幾個模具，好幾台衝牀連續衝的。一個一個開發好這些模具，做好樣品很費時間，壓力鑄造就方便多了，基本上一台機器一套模具，成本省了不少。
所以，一體壓鑄生產速度快、流程短、省材料省人工，成型時完成度比較高使得更加省材料，減少了很多調配、焊接的時間和人工，還有就是特斯拉是用鋁車身，這種金屬熔融狀態温度也不算特別高，對模子的要求和傷害都不高，這方面也能省成本。而且產量上去後，可以把大型擠壓設備的成本攤薄，很合適。
另外，一體壓鑄技術並不是什麼新技術，為何其他車企不跟進？主要因為一體化的生產線一旦啓動，最理想的情況就是一直生產下去直到報廢再換。這帶來一個問題就是同樣研發成本的前提下，如果採用一體成型的路線，那麼車型必然少。
所以，過去幾十年，正常車企的做法，就是用非一體成型車架，在研發成本、單車生產成本、車型豐富性、單車售價以及消費者後期維修成本幾者之間取得平衡。
再就是，想要實現特斯拉同款一體壓鑄技術也是有前提的，鑄造機顯然不是難題，但是一些企業可能會難以找到此類汽車設計師，而特斯拉擁有許多這方面的人才。
並且，除了設計之外，其他汽車製造商可能還會在材料方面遇到問題。特斯拉長期以來一直投資於材料科學，開發自己的合金，從而為這種大型鑄造部件提供支持。
而不同於其他廠商，特斯拉秉持着馬老闆的“第一性原理”，用一體壓鑄技術將生產成本壓縮做到了極致，要知道，所有鑄造形式對比鍛造、衝壓都有成本優勢，無論是從材料利用率、材料成本還是工藝成本的角度，更何況特斯拉還採用的是激光焊接工藝，而且還是小部件激光焊接。粗略估算，任何形式的鑄造零件取代鍛造和衝壓零件或組合零件的成本改進都在30%-55%左右。
而特斯拉的主銷車型就兩款，也是盡最大可能的攤薄生產線的研發成本，所以造就了特斯拉30%的單車利潤率。
所以，前期的大量投入和研發，後期將生產成本控制到極致，這才是特斯拉能夠擁有巨大利潤空間以及降價空間的根本原因。
寫在最後：
所以要問一體壓鑄車身與本次特斯拉的全球降價有沒有關係？答案顯然是有的，而且關係極大，當然不僅僅是一體壓鑄技術，特斯拉其他包括線束、電池等等方面的創新技術都是向着降本增效出發的，把生產成本降低、利潤空間更大。並且目前來看，特斯拉對於銷量數據其實是非常看重的，那麼通過讓利降價來沖銷量自然就是合情合理的了。