這世界上少部分的人，已經提前摸到了未來，當然了，結果不錯，但是沒你想的那麼High。
時間是從2014年的日本開始，豐田Mirai氫燃料電池車開賣，後來又第一時間進了美國市場，不過也不讓它全域開賣，只能在加州等比較開放的地區發揮。再後來，現代起亞開始追豐田，之中穿插着本田要入局的消息。
總之，截至目前，真正在乘用車領域玩全球流通的車企，就兩家，豐田、現代起亞。買了這些車的全球幾萬名小夥伴裏，就體會到了1個好處，用車省錢、環保的願望得到了滿足，其他暫無。
鋪墊這麼多，想説的是，幾年前很多人叫喚着，“這麼省錢的車為什麼不來中國？來了我就想買”，要在接下來比較短的時間裏被驗證是不是還是“你買我推薦，我買我不買”。
2022年的3月下旬，國家層面的《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》發佈，我們的汽車生活裏，也初步會和氫開始接觸。
很多大咖都“不看好”，但為什麼要發就在這幾天裏，朋友裏很多有頭有臉的大佬都對氫戰略的相關給了自己的評價，原因主要還是“商業化不好弄，動力電池的發展也不是吃素的”，再多的，我就不敢説了。
總之，當下的問題是，不論是豐田Mirai、現代Nexo，都完成了至少一次技術迭代，氫燃料電池的效率變高、油耗變低、安全程度也變高。但問題是，就賣不出去，因為售價高，更因為消費者面對“補能不便”的問題。
企業自己掏錢建加氫站，自己製造氫燃料並完成倉儲、運輸等等，還因為氫燃料的車價太貴，得貼錢給消費者加燃料。最後的結果，是車企完成了技術試驗、摸索、驗證、市場初步考驗，消費者買了一輛價格更貴、運行過程中只排出水的車、剩了不少養車的錢，其他沒什麼了。
截止2021年12月，豐田Mirai全球賣了不到2萬台，美國市場有9274台，日本市場有6618台，其他地區有2048台。現代Nexo的銷量，主要集中在本土市場，2020年內超過了1萬輛，之後在歐美市場嘗試發力。豐田從2014年到2021年，7年商業化了1.7萬輛，現代從2018年到2020年，商業化了1萬輛，規模體量都不大，畢竟虧的太多。
所以，從這個角度看我國的相關計劃，其實也差不多，規模不大、更多試水為主。
到2025年，基本掌握核心技術和製造工藝，燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設加氫站，可再生能源制氫量達到10-20萬噸/年；到2030年，對氫能技術創新體系、制氫、供應體系基本搞定；再到2035年，形成更多生態，再以市場化形式完成相關推進。
數字目標不多且不大，到2025年，1年1萬出頭的平均量，2025-2035年的相關表述，不太具象。所以最後能看出，這份相關計劃規劃其實展露的意思很明確，也就是體系化進行試驗與摸索。
所以，用能不能快速商業化看，自然比較突兀，朋友圈裏有頭有臉的人當然也是知道這一點，他們的思考自然是，“沒有足夠的前景，帶不來足夠的規模，生態的搭建就會緩慢以及低效”。再加上動力電池也不是吃素的，鈉離子電池2-3年後大規模商業化，固態電池技術在不斷跑，去鈷的電池已經商用了幾年，去鎳的電池也在研發。充電10分鐘續航500公里的電池，幾乎100%會在2030年前進入尋常百姓家。
所以這個階段裏，氫能源和消費者的關係大嗎？不大。對消費者的吸引力大嗎？不大。能掙錢的空間多麼？不多。
那為什麼還要搞？那接下來要怎麼搞？結合上面的分析，這個中長期規劃的落點，其實比較清晰。誰會參與其中，成為重要組成部分？自然是有技術實力、精力、意願度高且財力夠足的乘用車巨頭，同時，還有和普通消費者之間一般沒什麼關係的商用車巨頭。
就在乘用車/商用車2個領域裏，再結合最新的全球細分領域發展，結果和以往不一樣。從前聊到氫能源汽車的時候，亟待解決的問題是“高分子材料的技術突破、全車反應堆小型化的成本過高、不好運輸/倉儲、不好大規模商業化”。
上述，也都是全球相關產業裏待解決的問題，在當下的時代裏，沒有動力自然是不太好推動。但新的趨勢也來了，氫燃料電池車是一條路線，氫發動機自然還是一條線。
主要的參與者，有雅馬哈、馬自達、斯巴魯、豐田、福特。這次的路線，不在燃料電池，而是用燃燒的方式，像燒油一樣，把氫燃料燒掉。
福特，準備通過渦輪增壓、缸內直噴，利用氫燃料燃燒後的產物，完成導流，通過精密計算後，把理論空燃比做到34左右。
豐田，領着馬自達、斯巴魯、雅馬哈，更早於福特打起了燒氫的主意。在雷克薩斯RCF那台2UR-GSE5.0LV8的基礎上進行改進，進排氣位置調整、燃燒室結構調整拉高壓縮比、再加上精密計算與專門匹配氫燃燒的火花塞等，實現自己燒氫的效果。
上述二者，都在尋求能量高於汽油三倍，但非常活躍的氫元素，它該怎麼抑制回火、抑制過熱、保證安全，然後像汽油機那樣，運行起來。當然，至關重要的一點還包括，這種氫燃料該怎麼壓縮、完善、製造、儲存、物流。
但，歸根結底，這比起氫燃料電池的成本、實現來看要快的多，也相對省錢的多。
那麼，接下來。中國車企的相關技術路線自然可以跟上，研究能燒的氫燃料該怎麼打造，研究現有發動機技術改怎麼打造。不過，該直面的話題是，乘用車領域的燃油發動機原本底子就比較差，改造的潛力、改造後的能力等，都有待確定。
而為什麼要開始推進，為什麼要進行嘗試，答案很簡單，手中有糧日子不慌，也為了重蹈燃油時代的被動。
車企所面對的戰場，究竟是什麼？這個話題，分商用車/乘用車2個領域，鑑於全球商用車時代都屬於和本土綁定非常深，自由市場化相對較低，資格證是擺在其中很高的一道門檻。
商用車的適用場景，目前來看，在其他三方機構/企業試驗採購、港口、封閉場景、礦山等領域，而且，有一大特點，高於3.5噸的商用車，考慮車輛載重引起的能耗、自重增加等問題，純電動車型在自重、續航等性能方面存在明顯的侷限。
相對高成本的氫燃料電池車，因為有回本能力，所以很大程度上會完成對成本的分攤。而氫燃料電池的續航、更短的加氫時間、更輕的重量，這些優勢，每一個好好發揮利用都是機會點。
全世界當前的商用車領域都差不多，韓國現代、日本豐田、我國相關企業，基本都在2021年年末前後，發佈了相關計劃/動力系統/路試項目等，基本大差不差。再加上各國都有相應的保護機制，商用車市場的中國車企，自然可以高枕無憂的往下推進。
乘用車市場遭遇的壓力，明顯很大，但機會也有很多。因為，即便是豐田在商業化8年的時間裏，也一樣沒有解決傳統的製造成本、運營成本、周邊成本等話題。現代Nexo同樣如此，即便它的迭代速度比豐田Mirai更快，豐田完成2次迭代，現代當前已完成3次迭代。
接下來入局的，還有寶馬會小規模嘗試性量產。
單純討論豐田、現代、寶馬的機會，自然是誰的定價溢價能力越高，誰的成本寬容度就越高，可發展空間就越大。但，一切都是無根之水，因為沒有配套的相關可能性，大體最後還是會落回，買來有什麼用的話題。
另外，再鑑於中國車企在這方面的相應表現，都處於初級階段，分析也大體是瞎猜，離真正的有價值結果偏遠。
所以，不如把話題迴歸到另一個更切實的點裏。在眼前的新能源汽車時代裏，我們該押寶固態電池or氫相關技術。
固態電池的用鋰量更高，甚至有3倍於當前三元鋰電池的説法，也有着強大的性能，如10-15分鐘完成600公里甚至更高的補能能力。背後，是高成本，行業預計2025年左右會是小規模量產商業化的元年，2030年左右能否形成規模化的分攤優勢，這會影響到氫能源一定的發展路線。
更關鍵的變量，是有沒有中國車企會考慮推出氫發動機，像豐田、福特一樣的思路。這可以是試驗，試驗之後等待全行業生態進步，再去發力，於是規模可控。這更可以是商業化未來的探討，但壓力很大，因為政策依賴度太高，需要考慮中國的相關基建計劃是否能匹配，也要考慮出海去哪裏，歐洲市場會不會有機會，等等。
市場短期內不會有大的變化，因為氫能源的上下游配套等，都還不夠。
規劃的目的、落點，都相對小規模，最後的結果，可能不止是2035年的話題，甚至更往後一些。還有就是，手裏有糧，日子不慌。外資想在中國市場先搶下什麼份額，意義不大。
對大企業而言，氫部分的思考可以做，而對於想投機逆轉自身頹勢的弱勢企業，如果沒有背靠大集團/大資本的前提，這還會是很多本就在汽車市場混不下去小企業的毒藥。