根據中汽協最新預測，2021全年汽車預計將突破2600萬輛的銷量。雖然汽車產銷量連續6個月同比下降，營業收入和實現利潤已連續5個月同比下降，但在智能化、網聯化、電動化技術變革促進下，企業活力依然得到顯著增強。其中，中國品牌乘用車前11個月銷售超過840萬輛，佔乘用車銷售總量超過44%，回到歷史高點，同比連續8個月保持增長。
2021年對於車企來説是充滿挑戰的一年，在缺芯、原材料漲價、疫情等因素的影響下，國內汽車市場依然還能穩步前行，實屬不易。2021年馬上就要結束了，盤點這一年車市經歷的關鍵詞，缺芯、新能源猛漲、自主品牌高端化、合資豪華冰火兩重天……這些關鍵詞記錄了當下汽車時代的前進軌跡，也勾勒出一個氣象萬千的汽車生態。
要説2021年度車市的關鍵詞，非“缺芯”莫屬，它令整個汽車行業面臨着巨大壓力。根據AutoForecast Solutions最新數據，截至11月21日，由於芯片短缺今年全球汽車市場累計減產量為1012萬輛。其中，中國汽車市場累計減產量已達198.1萬輛，佔總減產量的19.6%，AFS預計今年全球汽車市場累計減產量會攀升至1128.5萬輛。
芯片短缺也給車企帶來了不小的影響，一些車企不得不暫停部分生產線，包括寶馬、奧迪、大眾、捷豹路虎、雷諾、戴姆勒等多家汽車巨頭，自從8月以來陸續宣佈減產。就連一直被譽為擁有高級應急方案的日系車企豐田汽車，也不得不因為芯片短缺宣佈暫停生產線。
芯片供應不足也讓車企陷入兩難境地。還有部分車企因為芯片短缺，在不影響車輛使用的前提下交出了“半成品”，比如理想汽車就身先士卒；也有車企交付新車時只提供一把遙控鑰匙，等芯片緩解後補發另外一把。由此可見，芯片短缺對於汽車行業來説影響還是很大的。
而體現在汽車消費市場終端，最直接的影響就是消費者提車週期變長，新車優惠幅度縮減，經銷商也出現無車可賣的情況。最近我們在走訪車市期間也發現，不少熱銷車型的優惠力度都有所降低，甚至在金九銀十熱銷季都沒能迎來新車促銷，並且今年年底的優惠力度也非常小，導致很多消費者持幣觀望，車市遇冷。
除了新車受到影響外，二手車也遭到波及。由於新車提車週期長，部分着急買車的人將目光放在了二手車上，在部分地區還出現了豪車品牌經銷商發票價回購二手車的現象，雖然只是部分豪華經銷商的行為，但是也可以看出，短期內新車資源緊張的情況或許無法緩解。
不僅在國內，國外同樣也出現了這樣的狀況。據國外媒體報道，通用和福特兩家車企減產後，造成美國各地區經銷商汽車供應短缺，供需不平衡，隨之而來的是車輛價格的上漲。
其實在去年10月份全球芯片短缺就已經有了徵兆，波及了包括汽車、空調、電子產品等多個行業，並且也帶來了一系列連鎖反應。不少不良商家肆意哄抬芯片價格，導致市場形勢混亂。不過好在目前有不少中國車企，提前或者已經開始佈局半導體產業。比亞迪卻表示自產芯片不僅可以自足，還“有餘量外供”，另外北汽集團、上汽集團、吉利汽車等車企都開始在半導體產業方面加速佈局，而在新造車勢力中，理想和蔚來均已搭建自動駕駛團隊，並開始了自動駕駛芯片自研進程。
行業預測全球芯片短缺情況正在緩解，從明年到2023年，汽車製造商仍可能會面臨芯片短缺問題，不過屆時供應短缺的情況應該不會那麼嚴重，這的確是個不錯的消息。
雖然汽車市場銷量整體步伐放緩，但是新能源汽車卻一路高歌猛進。根據中國汽車工業協會的數據顯示：2021年11月，新能源汽車產銷分別完成45.7萬輛和45萬輛，同比分別增長1.3倍和1.2倍，11月新能源汽車月產銷量再創歷史新高。縱觀2021年前11個月的整體表現，新能源汽車產銷分別完成302.3萬輛和299萬輛，同比均增長1.7倍。預計全年銷量有望達到340萬輛，同比增長1.6倍。
在新能源汽車市場，中國品牌的表現非常亮眼，像比亞迪、上汽通用五菱、長城歐拉、廣汽埃安、蔚來、小鵬、理想等都取得了不錯的銷量成績。隨着政策和車企的加速發力，新能源汽車發展也迎來了新一輪的提速。
值得一提的是比亞迪汽車，目前在新能源汽車市場的表現可謂是非常亮眼，在11月銷量排行榜中，比亞迪家族的新能源車型大放異彩，在榜單中出現了秦、宋、漢、元、唐等等一系列車型，產品覆蓋了小型車、緊湊型車、中大型車、緊湊型SUV等等系列，插電和純電全面開花。
還有就是上汽通用五菱推出的宏光MINIEV，單憑一款車型已經連續15個月霸榜新能源銷量排行首位，目前整體銷量已突破50萬輛，成為年度全球熱銷新能源車型。
另外，2021年，是造車新勢力車企收穫頗豐的一年。儘管遭遇疫情、芯片短缺等“黑天鵝”事件，小鵬、蔚來、理想、哪吒等多家新勢力車企均在今年實現了月度交付破萬輛的好成績。在11月新能源汽車銷量排行中，小鵬汽車、蔚來汽車、理想汽車均進入了前十排名，而哪吒汽車的新能源汽車銷量已經超過了南北大眾，排在了第十三位。由此可見，中國品牌的新能源汽車銷量突飛猛進，在與合資車爭市場的賽道上你追我趕。
當然新能源汽車市場我們也不能忽略特斯拉的存在，乘聯會數據顯示，特斯拉中國11月批發銷量再次超5萬輛，達到了52859輛，同比增長242%，環比微降2.8%。同時這也是特斯拉連續第3個月突破月銷5萬輛的成績。就目前來看，國內車企很難在短時間內趕超特斯拉。
熱銷的同時，市面在售的新能源汽車技術水平也不斷提升，一些車企推出的售價超過30萬元的中高端車型在智能化和豪華度上投入更大，有着不錯的市場表現。從各品牌針對的細分市場來看，“特蔚小理”均聚焦於20萬元以上級別新能源汽車市場，其中，蔚來汽車、理想汽車主銷產品均定價在30萬元以上，能夠在同級細分市場擊敗大眾、豐田乃至豪華車品牌奔馳、寶馬，這是過去中國汽車品牌從未做到的事情。
目前，中汽協對2022年汽車市場銷量進行了預測，預計明年汽車市場總銷量或將達到2750萬輛，同比增長5.4%。其中，新能源汽車明年銷量將達到500萬輛，同比增長47%。不過有一個問題值得我們關注，雖然明年新能源車還會迎來增長，但是隨着原材料上漲、芯片短缺等因素的影響，汽車的終端價格也會出現上漲，如果疊加國家補貼的退坡，企業也會面臨新的銷量和價格挑戰。
新能源汽車市場一片朝陽，這也讓不少其它領域企業眼紅，這不今年就有不少企業玩起了跨界造車。從互聯網企業領域的小米、百度、騰訊、360、華為，到傳統家電領域的格力、海爾、創維；從房地產領域的恆大，到老字號企業五糧液等，造車界的“新手們”憑藉敏鋭的嗅覺紛紛入場，或合資、或技術支持，還有攜手研發等，紛紛想要踏入造車領域。
不只是這些企業，就在最近仍然有一波接着一波的造車新勢力接踵而至，比如自遊家、智行盒子、輕橙時代等。當我們在感嘆造車魅力的同時，也讓我們看到了未來新能源汽車市場的引力，不管這一批造車新勢力是盲目跟從還是有備而來，他們似乎都已經盯緊了汽車市場這塊蛋糕，準備奮力一搏。
在新一輪新能源化+智能駕駛的賽道下，雖然造車的門檻已沒有之前那麼高，不過企業也要明白，造車説難不難，但是想要成功也很難。
2021年，汽車市場的格局發生了較大的變化。與往昔合資品牌處於領先地位不同，今年是自主品牌強勢崛起的一年，而且自主品牌和合資品牌之間的差距越來越小。
其實，2021年中國品牌最大的變化除了銷量上表現亮眼外，就是集體衝高現象了。在過去，中國品牌汽車一直頂着“大而不強”的標籤，在很多人的印象中，中國汽車品牌製造的新車就是低質低價的代表，甚至有很長一段時間，自主品牌的產品都很難衝破15萬元的天花板。
但是隨着中國汽車產業的不斷追趕，中國汽車品牌發起了一輪又一輪的向上攻堅，如今提到中國品牌的高端產品，大家會很快想到蔚來、嵐圖、理想和新紅旗等品牌，而領克、WEY、星途、極狐等中國汽車品牌也已經被人們熟知。看來，中國汽車品牌衝擊高端市場，已經帶來初步成效，未來這波衝高浪潮還會繼續推進。
不僅如此，2021年自主品牌高端化趨勢更為明顯，其中不少新生品牌還帶着跨界、合力催生的特點，就比如長安汽車的阿維塔。這個汽車新品牌是由長安汽車、華為、寧德時代共同打造，長安負責生產製造、華為負責智能化、而寧德時代是電池，明年三季度，阿維塔11將實現首批量產及用户交付。還有上汽的智己品牌，由上汽集團、張江高科和阿里巴巴集團共同打造，是國內首個創始輪即達百億量級的汽車科創公司。
除了合作跨界造車，也有從母公司獨立品牌的，就比如長城汽車的沙龍品牌。從目前新車定位來看，預計會主打豪華純電市場。還有上汽的飛凡汽車，主打20-40萬元區間的中高端新能源智能化產品。廣州車展上帶來了飛凡R7，將於2022年下半年正式上市。
此外，嵐圖汽車的首款高端MPV也正式亮相，還有此前吉利推出的高端電動車極氪001等車型，都是自主品牌向高端進發的代表。
除了已經公佈向高端進發的新品牌外，還有不少車企的高端品牌也已經在路上了。有消息稱，吉利和百度聯手打造的集度汽車，該品牌的集度SIMUCar已經進入到動態測試階段，集度汽車的新進展，證明着吉利與百度在聯手打造新高端品牌這件事上，是認真且腳踏實地的。另外比亞迪汽車也在籌謀成立高端品牌，據比亞迪高層透露，該高端品牌將於今年第四季度發佈，新品牌旗下的首款新車將於明年北京車展亮相，2023年正式上市，價格區間或為50-80萬元。
除了推出高端產品外，中國品牌車企紛紛走上多品牌戰略，長城汽車坦克品牌、吉利高端新能源極氪、比亞迪海洋系列，另外還有長安汽車的UNI系列等等，目前這些產品在市場的表現都非常不錯。中國汽車品牌打造的這種矩陣式多品牌戰略，其實也正應了那句多生孩子好打架的道理，在各個細分市場都能有相應產品，實現資源有效佈局。不過，多品牌也容易出現內耗，這也是車企必須要面對的。總之，2021這一年，中國品牌車企可沒少折騰，但是向上的效果也比較明顯。
再來説説合資品牌，在中國品牌、豪華品牌高速增長時代，合資品牌面臨雙面夾擊的境地，成為洗牌最為嚴重的板塊。
從目前的發展狀況來看，一汽-大眾、上汽通用、上汽大眾、東風日產穩居第一陣營，其中上汽通用別克今年1-11月，累計銷量為737815輛。11月上汽通用別克新能源汽車銷量為2978輛，同比增長42.5%。別克GL8、英朗、君威等車型貢獻了相當可觀的銷量數字。還有東風日產，2021年密集投放不少新品，其中軒逸、天籟、日產奇駿、逍客等車型表現強勢。
由於受到芯片短缺等因素的影響，一汽-大眾、上汽大眾都出現了不同程度的銷量下滑，銷量表現雖然比去年同期下降不少，但是仍然撼動不了其行業地位。
如果拿合資品牌與自主品牌相比，顯然自主品牌的表現更亮眼。比如從11月銷量表現來看，一汽-大眾，雖然它是銷量上的第一名，但同時它也是跌幅第一的品牌，跌幅達到了40.2%。而比亞迪雖然排名第五，但是同比增長81.9%。
最近幾年，韓系車和法系車在國內的狀況不容樂觀，今年的表現也同樣很一般。其實它們也曾經都有過火爆一時的階段，不過由於種種原因，如今的存在感越來越低，已經逐漸淪為了小眾車的代表。
在強者恆強的大環境下，那些拼命奔跑、深刻洞察的合資汽車品牌，依舊保住了優勢，而有些品牌在這輪市場洗牌中，慢慢被邊緣化。曾經的“爆款”，如今月銷量可能不到千輛，曾經熱銷的品牌年度銷量僅有幾萬輛，4S店投資人也悄然離場，令人唏噓。
從這一發展趨勢我們也可以看出，比起合資品牌，自主品牌車企抵禦風險的能力更強，自主品牌可以利用本土優勢，與芯片企業建立更緊密的合作，繼而得到更多的芯片供給，來度過危機。相較而言，合資品牌則需要走更加繁瑣的程序，從而失去先機。
曾經合資車在中國市場的優勢明顯，不過隨着自主品牌的快速追趕，恐怕這一局面就要被改變，自主品牌作為一股不可忽視的力量，強勢崛起，合資車企正面對更加不確定性的未來。
在持續缺芯的影響下，不管是主流合資品牌還是豪華品牌受影響頗大，儘管如此，在國人消費升級的強需求之下，豪華市場依舊充滿活力，份額穩步上升。尤其是奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌，銷量表現更為突出。這裏要特別強調的是，隨着電氣化時代的到來，BBA的純電平台產品也陸續面世，比如BMW iX，實力都是非常強的。另外奔馳還會相繼投放EQA、EQB和EQS，加大純電車型的投放力度，進一步助推豪華品牌在電動汽車領域內的增長。
很明顯，豪華車市場呈現出了強者恆強的局面，對於追趕者，這將是一場產品力、體系能力、品牌認知等全方位考驗。
2021年即將畫上句號，這一年對於汽車行業而言，是風雲激盪的一年。新能源產銷和滲透率再創新高，自主車企加速衝高、跨界造車、芯片短缺、頭部玩家抱團等成為關鍵詞，可以説這一年，機遇與挑戰並存。不過好在車企依然在堅定前行，信心滿滿、勇往直前衝向2022。