以往，有不少用户在購買國產寶馬汽車後，通常會把“華晨”兩個字扣掉，生怕國產的身份影響了自己的面子。而這種情況在賽力斯問界M5上也同樣存在，不少用户會把“賽力斯”尾標扣掉，取而代之的是“華為”尾標。
近日，鍾叔駕道刷到一個數碼博主的微博，文中提及了其在購物平台上發現問界M5的替換車標，有的銷量甚至達到數百單的趣事。鍾叔駕道隨即在某購物平台上搜索“問界M5華為車標”，發現在售店鋪不在少數，主要有“中國華為”、“HUAWEI”及“HarmonyOS”三種。
不難看出，這些用户似乎對“賽力斯”這個尾標並不感冒，甚至是對其的不認可，就像買國產寶馬的用户要把“華晨”尾標扣掉一樣。某種程度上，他們對於“華為”的認知要高於“賽力斯”，説白了就是衝着“華為”而購買的。
華為一直宣稱不造車，而是要把三十多年積累的ICT能力和汽車行業深度融合，幫助車企造好車、賣好車。
當中的形式主要有兩種，一種是HI路線，如極狐阿爾法S全新HI版，注入了華為的計算和通訊架構如智能座艙、智能駕駛和系統管理等。另一種則是智選路線，如問界M5，除了智能座艙、電機、電驅等獲得了華為的賦能之外，還可以進入到華為終端渠道進行售賣。
正如華為智能汽車解決方案BU CEO餘承東在問界M5發佈會上所説的：“它是華為從零開始深度介入研發、設計、製造，完整體現華為智能汽車能力與理念的車型。”毫不誇張地説，有關於問界M5的產業鏈管理、軟件生態、用户運營和市場營銷等方面，華為幾乎全部主導。
所以，在問界M5發佈會之後，市場也一度傳出“賽力斯是華為代工廠”的傳聞。為此，小康股份回應稱：“賽力斯是華為的長期合作伙伴，並非代工廠。”但毫無疑問，賽力斯銷量的攀升，與“華為”賦能是離不開關係的。
當賽力斯SF5還沒有進入華為銷售渠道之前，月銷量從來就沒有超過200輛，通常都是兩位數的存在。而自去年5月份進入華為銷售渠道之後，銷量就有了明顯的提升。到了10月份已經達到了2000輛的水準，2021年全年累計銷量僅為8169輛，月均銷量680輛。
據小康股份4月產銷快報顯示，今年1-4月賽力斯累計銷量8483輛，同比上漲1211.13%，已超過了去年全年。以4月為例，賽力斯銷量為3439輛，其中，問界M5銷量3245輛，佔據了品牌94.36%的份額。顯然，“含華量”更高的問界M5，已經成為賽力斯的銷量擔當。
上汽董事長陳虹曾表示，“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛,上汽是不能接受的。如此一來,它就成了靈魂,而上汽就成了軀體。”以上汽的眼光來看，賽力斯似乎正在一步步丟掉自己的靈魂，逐漸成為軀體。
但對於賽力斯而言，這或許是一個新的合作模式和機遇。抱緊“華為”這個大腿，建立起自身的差異化競爭優勢也未嘗不可。畢竟，華為目前的智選模式名單中有且只有賽力斯一個，以後是否會增加仍是個未知數。但以目前的態勢來看，兩者結合所產生的化學反應還是取得了初步成功。
至於會不會成為第二個華晨，逐漸喪失華晨寶馬中的話語權，還得看兩者後續的進展和戰略部署，相信市場會給我們一個準備的答案。