隨着2021年成都車展拉開帷幕，諸多重磅新車揭開了它們的神秘面紗。而新車發佈上市，自然也會有新技術隨之出現。今天，我們就來為大家解析一波在車展亮相的重磅技術產品！它們分別是豐田賽那上的2.5L混動系統，以及奔馳C級全新的1.5T發動機和ISG 48V輕混系統！
從結構上來説，賽那的混動系統和前段時間剛剛上市的漢蘭達混動是相同的，都是採用2.5L高熱效率發動機，搭配前橋雙電機E-CVT結構，以及鎳氫電池組的第四代THS II混動系統。其中E-Four四驅車型還有一個額外的後橋驅動電機（PS：四驅版賽那不會國產）。關注豐田的朋友都知道，此前豐田緊湊型SUV--RAV4的雙擎版也搭載了一套2.5L+E-CVT的第四代THS II混動系統。雖然二者看似一樣，但實際上由於賽那的車重達到了2.1噸重，比RAV4重了超過300kg，因此豐田為了保證這套系統在賽那身上的表現，其實是進行了不小的優化升級的。
首先就是對發動機功率進行了提高。雖説賽那與RAV4雙擎均搭載TNGA DynamicForce系列2.5L四缸發動機，不過賽那的發動機最高轉速要比RAV4高了300rpm，達到了6000rpm。此外，賽那上的2.5L發動機還通過優化降低進/排氣泵氣損失，將發動機的功率從RAV4雙擎的178馬力提升到了192馬力，扭矩也從RAV4雙擎上的221N·m提升到了238N·m。
其次是驅動電機性能的提升。相比RAV4雙擎，混動賽那的前橋驅動電機功率從120馬力提升到了182馬力，扭矩也從202N·m提升到了270N·m，驅動電機的轉速從17000rpm提升到了17500rpm，經過減速器減速增扭後，傳遞到前驅動軸上的扭矩，從RAV4雙擎上的2412N·m，提升到了3235N·m，增幅達到了34%！
至於E-Four四驅版本的後橋電機則保持不變，依然是54馬力、121N·m，後橋軸上扭矩為1300N·m。最終，整套系統的綜合功率從RAV4雙擎的222馬力（163kW）提升到了249馬力（183kW），功率提升了12%。
與此同時，為了應對電機功率的提升，賽那混動系統中電池組的充放電性能也相應得到了提升。雖然賽那的混動系統依然使用了豐田常用的鎳氫電池組，但是豐田通過給它加入更多的電芯，並對電池內部結構進行優化，讓電池組的放電電壓從244.8V，提升到了288V，從而保證了高功率電機的電力需求。
目前國產賽那剛剛發佈，我們還沒能對其性能表現進行測試，但是參考北美市場搭載相同動力的賽那，它的0-96km/h加速僅需7.7秒，而國產RAV4雙擎實測0-100km/h加速為7.9秒，二者的性能表現處於同一水平，這也直接證實了賽那在動力系統方面相比RAV4得到了提升。並且對於賽那這個級別的全尺寸MPV來説，8秒破百已經是非常出色的性能了！
而聊起混動賽那，就不得不提同為混動日系MPV的本田奧德賽了。嚴格意義來説，賽那和奧德賽並非是相同定位的車型，因為賽那的車身尺寸比奧德賽大了不少，並且車重也多了200kg左右。而從市場定位來説，賽那是針對北美市場開發的全尺寸MPV，而奧德賽則是針對日本本土市場開發的中型MPV。但對於消費者來説，這兩款車不僅同為日系混動，而且未來還有可能會有一定的價格重疊（目前據傳賽那售價27萬起，與奧德賽中配車型價格相近），所以難免會有奧德賽的潛在車主考慮加錢買賽那。
奧德賽的混動系統大家都不陌生了，就是一套基於2.0L發動機的串聯式i-MMD混動。在中低速時發動機只負責發電，然後將電能輸送給驅動電機，此時的動力系統工作邏輯就像是一輛增程式電動車。而在中高速行駛時，發動機會通過一組離合器直接驅動車輪，電機不再參與工作，此時整輛車就像是由一台2.0L自然吸氣發動機，匹配只有一個擋位“變速箱”的傳統汽油車。
不過今天我要給大家拋出一個新的知識點，那就是本田現在這套2.0L i-MMD混動系統，並不能像豐田那套2.5L THS-II一樣，既能應用在凱美瑞這種中型轎車，又能向上應用在賽那這種重達2噸以上的車型。也就是説本田這套2.0L i-MMD混動系統的拓展性比不上豐田的2.5L THS-II混動。那為啥都是混動，本田i-MMD的拓展性就不如豐田的THS-II呢？
這是因為本田目前功率最大的混動系統是搭載在雅閣、奧德賽上的2.0L i-MMD混動系統。然而這套系統在開發階段是以1.6噸車重的上代混動雅閣為藍本進行的研發和標定。
新老混動雅閣發動機熱效率圖
咱們以發動機部分舉例，如上圖熱效率圖所示，右側上一代混動雅閣使用的2.0L i-MMD混動系統中的2.0L發動機，最大熱效率為39.1%。而左側現款混動雅閣上的2.0L i-MMD中的2.0L發動機，在經過重新優化後，達到了40.6%的熱效率。但通過上圖便能看出，新款2.0L發動機能發揮40.6%最大熱效率區間的面積縮小了（上圖左側橙色區域）。
不過考慮到本田的這套i-MMD混動系統中的發動機在中低速階段只負責發電，車輛實則是以電機來驅動，以及在高速時發動機會直接驅動車輛，因此在這兩種工況下，新款混動雅閣上的2.0L發動機便能長時間工作在2000轉左右、120N·m的發動機高效區間。換句話説就是，發動機只要在工作，就會一直處於最省油的工況。
但就像上面強調的一樣，新款2.0L發動機是針對雅閣這種1.6噸重的車型設計的，因此如果將匹配車型換成豐田賽那這種重達2.1噸的全尺寸MPV，那結果可能就很尷尬了。這是因為在i-MMD混動系統中，大部分工況都是由驅動電機帶着車輛跑的，如果車輛的重量飆升，那就必須得通過加大電機的方法來彌補動力的不足。
本田i-MMD工作邏輯
此時，如果換裝了更大功率的電機，那原先的2.0L發動機勢必就要通過拉高轉速的方式來發更多的電量，從而滿足大號電機對電能的需求。那這台2.0L發動機就不可能工作在原先的2000轉最高熱效率區間了，最終這台發動機在開發階段為雅閣這種1.6噸車型特意優化的發動機熱效率特性也就沒有意義了。所以如果為了更重車型匹配大電機的話，這套2.0L i-MMD不僅會出現油耗動力方面的惡化，而且發動機運轉的噪音也會變大，這套混動系統便會在豐田的2.5L THS-II面前喪失競爭力。
豐田THS-II混合動力工作邏輯
所以説，本田i-MMD拓展性不行的根本原因就在於它的驅動電機和發動機結構是徹底分開的，各自負責各自的工作。此時反觀豐田的THS-II，雖然RAV4、漢蘭達、賽那三款車都採用了2.5L 混合動力系統，且賽那和漢蘭達比RAV4重了幾百公斤，但漢蘭達彈射起步的百公里加速時間為7.7秒，RAV4雙擎的破百時間為7.8秒，加速成績並沒有什麼區別！看到這不禁令人發問，為何漢蘭達更重的車身沒有對加速性能產生影響呢？
這是因為在豐田的THS-II混合動力系統中，驅動電機與發動機並不會單獨驅動車輛，而是始終會通過行星齒輪組進行協同工作，起到一個互補作用。所以在匹配大重量車型時，工程師便可以把本田那邊壓在一個電機上的大任務，分成兩個小任務後再分別交給發動機和驅動電機。最終，豐田混動便可以在小幅提升發動機功率，並且小幅升級電機的微調下就能完成任務了。
左：豐田 / 右：本田
形象比喻一下就是，假設我們在搬磚，豐田和本田的極限搬磚能力都是一塊轉，豐田這邊是用兩隻手一起搬磚，而本田是用一隻手搬。在都搬一塊磚的時候，大家都沒有問題。但如果再加一塊磚頭，達到兩塊的時候，豐田這邊只要稍微鍛鍊一下兩隻胳膊就夠了。而本田這邊，由於只能用一隻手搬磚，所以必須得把那隻胳膊鍛鍊成麒麟臂才能舉得動。並且為了帶動麒麟臂，胸肌勢必也得進行脱胎換骨的鍛鍊才能發得上力。如此一來，無論是在進階成本方面，還是拓展性方面，本田便都敗下陣來了。
這也是本田2.0L i-MMD雖然在雅閣和CR-V上表現出了不俗的加速和節油性能，但是把同樣的動力總成配備在1.9噸左右的奧德賽上時，動力性能下降就比較明顯的原因了。同時，這還是至今本田沒有把i-MMD普及到冠道、謳歌RDX這類裝上混動系統也得達到1.9噸左右重量的中型SUV上的原因。
在本屆成都車展上，全新一代奔馳C級正式上市，新車除了令人驚豔的內飾設計外，最大的亮點莫過於奔馳在國內首次出現的全新小排量1.5T發動機以及基於ISG電機的48V輕混系統了。新C級的這套動力總成，與老款C級的1.5T+48V有很大區別，此前也只有搭載大排量3.0T直六發動機的S級、AMG GT四門版等高端車型使用過類似的結構，下放到中端車型上還是首次。
眾所周知，老款C級的輕混系統是由一台代號M264的1.5T發動機、一台基於發動機皮帶端（P0）的BSG電機，以及一塊48V電池共同組成的。這種傳統的結構，也就導致輕混電機只要想工作，就必須要通過皮帶驅動發動機曲軸，無法完全繞過發動機獨立工作。
老款的M264輕混系統，誕生的原因主要是因為此前略顯老舊的M274發動機無法滿足日益嚴苛的油耗法規，奔馳為了應對油耗法規，在M274的基礎上進行了小幅度升級，並通過強行縮小排量，以及增加一套技術難度較低的BSG電機48V輕混系統才完成了應試。最終導致老款C 260動力又差、油耗也不低、運轉品質也比較一般，可謂是備受爭議。
而此次新C級使用的基於全新M254發動機的輕混系統，則是徹徹底底的全新產物，除了全新研發的高度電氣化小排量渦輪增壓發動機外，還使用了目前少見的ISG輕混系統。相比M274到M264“中期改款”似的升級，M254更像是一次徹底的大換代。
M256 3.0T直六發動機
為什麼這麼説呢？如果我們對比與上代四缸M264同期推出的M256直六發動機的話，就能發現，直六M256的結構與四缸M264是完全不同的，M256這台直六發動機是沒有皮帶結構的（上圖橙框），空調系統由一個獨立的電動空調泵（上圖藍框）負責，而原本的皮帶端BSG電機則改成了發動機飛輪一端的ISG電機。
左：BSG / 右：ISG
那麼這個新的ISG電機和此前的BSG電機到底有什麼區別呢？之前説到M264的時候，我們説到它的BSG電機（簡單理解為皮帶電機）是與發動機的皮帶相連的，同時負責帶動空調壓縮機。但這也就意味着，這台BSG電機與變速箱中間隔着發動機，電機不能獨立驅動車輛。
ISG電機位於發動機輸出端
而ISG電機由於位置挪到了發動機後端與變速箱之間的位置，所以它是可以獨立驅動車輛的，同時也能擁有媲美電動車的響應速度。因此採用ISG電機的車型，動力響應速度也會有明顯提升。除了動力響應速度以外，新的ISG電機擁有20匹馬力、200N·m的參數，比老款的BSG電機更高，所以對於加速的輔助效果更強、動能回收以及充電的功率都要更高一些。直白點説，就算發動機完全熄火，這台電機也能帶着車跑。
而此次新C級的M254輕混系統，其實就是前面説到的M256 3.0T直六發動機砍掉兩個氣缸後的版本，其它輕混結構完全相同。取消傳統皮帶結構，電機佈置的位置改變，空調系統完全電動化。看到這，大家可別小瞧空調電氣化這個變動，它可是有着非常明顯的優勢。
因為傳統的空調壓縮機需要發動機啓動後通過皮帶帶動壓縮機運轉，所以必須得在發動機點火的情況下才能吹空調，同時還會更加費油。當啓停系統介入工作，發動機熄火後，車輛的壓縮機也會關閉，夏天很快就沒有涼風了。而通過電機獨立驅動的空調系統，則可以實現類似電動車的效果，發動機無需啓動也能吹空調，而且還不會浪費發動機的功率，所以會在舒適度和動力性兩方面得到雙重提升。
最終，全新C級的1.5T+48V輕混系統，在最大功率上提升了20馬力，達到了204馬力，最大扭矩也達到了300N·m。這樣的動力參數，即使對比寶馬325Li的2.0T中功率發動機（184馬力、300N·m）也會略佔上風了。當然啦，這套動力系統具體的表現如何，能否延續此前S級、AMG GT四門上極其平順快速的啓停響應以及良好的運轉品質，就要等未來實際試駕過後才能知曉了。
從今年成都車展各個廠家的技術路線上不難看出，混動已經成為了一個在新能源過渡期最好的技術路線。尤其是在如今的政策大環境下，混動系統可以在不影響車輛使用便利性的前提下，大幅度降低車輛的油耗，進而為車企在油耗積分、排放政策上佔得先機。從用户的角度來説，更多的新技術投放市場自然是一件好事，因為這意味着我們有了更多的選擇空間，同時品牌之間有了更多的競爭，最終獲利的一定是持幣待購的消費者。所以，如果你今年有購買新車的計劃，同時今天提到的兩項新技術又剛好在你的目標範圍內，不妨等新車上市後再做決定吧！