“以10年為期，我們將在這個國家銷售比其他任何人都多的電動汽車，包括特斯拉。”
5月，通用汽車（GM） 首席執行官瑪麗·巴拉 （Mary Barra） 在一次採訪中向特斯拉發起了挑戰。此前很長一段時間，這位鐵娘子並不願意過多提及特斯拉和馬斯克的名字。
這是一次難度不小超越，幾組數字格外扎心。
2022年4月，特斯拉市值在環比下降了19％後，依然達到了9021.2億美元，是通用汽車的16倍還要多，後者市值為552.7億美元。
2021年最後一季度，通用汽車在美國僅交付了26輛電動車，相當於特斯拉去年第三季度一小時的銷量。按當時的第三方數據統計，特斯拉Model 3平均每小時賣出24.5輛。特斯拉CEO埃隆·馬斯克自然不願放棄這個好機會，在推特上陰陽怪氣對通用品頭論足，“尚有提升的空間。”
113歲的通用和19歲的特斯拉，如日中天的新星和日薄西山的巨頭，觸目驚心的銷量對比令人感到唏噓。
將時間的指針再向前回撥，揭開一段塵封的往事，通用汽車對特斯拉的感情大概率更加複雜了。某種意義上，正是因為通用的自掘墳墓，才有了特斯拉的出現。
1996年，通用汽車曾短暫推出過電動車EV1。這是全球第一款可供公眾使用的量產電動汽車，也是歷史上唯一一款要求召回並強制報廢的車型。
不賺錢的電動車，日進斗金的燃油車，對零部件和供應基礎設施的擔憂，加上來自布什政府和美國石油公司的壓力，通用親手將EV1扼殺在搖籃裏，強制回收了所有車輛，並將其碾成碎片。
特斯拉今天的輝煌曾經有機會屬於通用。馬斯克曾在 2017 年為通用的“功勞”蓋章定論：“特斯拉是為響應通用汽車取消 EV1 計劃而啓動的。”
2003年7月24日，EV1的最後時刻之前，電動汽車愛好者在好萊塢公墓為它舉行了一場特殊的葬禮。
蘇格蘭風笛悲傷悠揚的伴奏下，一支EV1車隊緩緩駛來，名人、車主和環保主義者為愛車獻上了悼詞，這場無奈之舉如今看來更像是一場小型的吐槽大會，每個人的發言和這場葬禮一樣充滿了反諷。
洛杉磯城市委員會主席埃裏克·加希提（Eric Garcetti）説，“我是EV1的駕駛者，從1998年到今年12月。那天，GM把EV1的充電器從我緊握的雙手中撬走了……”
車主ED 貝格利（ED Begley）説，“那些反對者是對的，電動車並非適合每個人，它們的續航能力十分有限，僅僅能滿足90％駕駛者的需求……
葬禮的基調並不悲傷，人羣中不時爆發出鬨笑和掌聲，直到EV1專家者切爾西·塞克斯頓（Chelsea Sexton）走上台。“我的兒子經常乘着EV1外出，他説，我希望我們能多保留EV1一段時間，而我能説的只有，我也想。”塞克斯頓不自覺的搖了搖頭，眼角含淚。
往事飄散風中，當初參與葬禮的人也沒有想到，他們埋葬的不只是EV1，還有通用的未來；埋下的不只是他們的懷念，還有特斯拉此後一路開掛的種子。
短命的EV1，
通用的封神之作
從1996年至2002年，通用汽車一共生產了1117輛EV1。
90年代後期，政策大棒下，一場浩浩蕩蕩的電動車運動在美國加州興起。1990 年9月28日，加州空氣資源委員會 （CARB） 要求七家最暢銷的汽車製造商到 1998 年將其在加州銷售額中的 2％ 實現“零排放”，2001 年完成 5％，2003 年完成10％。
也就是説，任何一家汽車製造商必須提供至少一輛零排放汽車才能繼續在該州運營。
説不清他們從何時開始準備，但每家車企都迅速拿出了電動車產品：克萊斯勒TEVan、福特 Ranger EV 皮卡車、GM EV1、本田EV Plus、日產Altra EV 和豐田 RAV4 EV等電動車如雨後春筍般冒了出來。
EV1是其中的佼佼者。為了能在加州繼續銷售汽車，通用向加州客户出租 EV1，這款車型最初售價是 3.4萬美元，經通貨膨脹調整後約為 6萬美元，在當時是筆不小的費用。GM還提供租賃服務，每個月399 美元至 549 美元不等。
儘管費用高昂，續航里程短且充電站網絡差，人們還是很快愛上了這款充滿未來感的兩門雙座電動小車。
六年時間裏，GM共推出過2代EV1車型，第一代生產了 660 輛，採用當時最先進的鉛酸電池，0-60公里加速約為 8.4秒，續航里程在70 到100 英里之間；1999年推出的第二代車型有了一些進步，續航里程達到160 英里，但充電時間更長。
按照今天電動車動輒1000公里的續航標準，EV1的配置似乎有些微不足道。但其出現仍然稱得上革命性的，2013年，寶馬發佈的 BMW i3 只能做到150英里續航。
從初衷看，EV1是為了應付政策，但其背後，GM為全新動力車型的出現準備了數年之久，投入了巨大的研發費用。
最好的證明是，與這款車相關的技術和功能獲得了23項不同專利。EV1重新思考或者改造了汽車的幾乎每一個部件，將無鑰匙進入、電動液壓助力轉向和電動液壓再生制動等突破性技術變為現實。
EV1還是首批使用鋁製空間框架的車輛之一，比鋼輕約 40％。工程師用航空級結構粘合劑連接框架，消除了許多焊縫；他們還為減輕重量採用複合材料製造車身面板，這樣的例子不勝枚舉。
如果沿着這條道路走下去，GM也許可以引領電動車革命，但沒有如果。EV1 獲得了技術上的勝利，卻在市場上完全失敗了。
從1999年底開始，GM無聲無息的關閉了EV1的生產線，裁掉了大批電動車研發人員。3年後的2002年，GM將所有租用到期的EV1全部收回並送到城市邊緣的工地銷燬，無論車主有多抗拒。
“我們不是簡單碾碎，每個部分都會被回收，以防止落入他人之手。”GM發言人戴夫·巴斯馬斯（Dave Barthmuss）説，這是EV1的四種命運之一，剩下的三種，大約有40輛被送去各大院校，博物館，以及供工程師研究。
福特、本田、豐田的電動車也難逃支離破碎的命運，被機器無情碾壓成成百上千片。
“從來沒有過這樣的事情發生，汽車製造商們一輛一輛的回收汽車然後碾碎他們，好像害怕遺漏了其中任何一輛。” 切爾西·塞克斯頓説，“他們想做的是，讓人們想不起還有電動車這回事兒。”
倒退才能走到未來
成也通用，敗也通用。
2020年4月，一輛EV1 的外殼通過在線拍賣成功賣出了高達 21511美元的價格。對於一堆破銅爛鐵而言，這無異於一個荒謬的天文數字。
在汽車工業發展史上，已經絕跡的EV1幾乎被封神。一直到今天，大量工程師仍然將 EV1 視為汽車工程藝術的豐碑。他們堅信，如果當時EV1使用的是今天的鋰離子電池，任何電動汽車都趕不上他它。
在紀錄片《誰殺死了電動車》中，製作人列出的“嫌疑人”包括了汽車製造商、石油遊説者、政府和消費者。他們中有一部分人相信，是“邪惡”的通用汽車親手殺死了EV1。
在GM董事會工作了13年董事湯姆·埃沃雷特（Tom Everhart）説，“我不認為GM在加速推出電動車上盡力了。他們覺得造價太高，一天只能生產4輛車，生產過程中有太多的手工工序和特殊結構。”
生產成本高達25萬美元，賣一台虧一台，無利可圖是EV1的原罪。
埃沃雷特博士不無遺憾地説，“我們做EV1的原因是它能讓GM在電動車領域領先一大步，給我們兩到三年的領先地位。現實也確實如此，讓我受挫的是，管理層並沒有利用領先優勢。至於原因，董事會討論的結果是，賣電動車看不到有什麼利益。”
更嚴重的是，電動車的到來威脅到了內燃機地位，這是GM收入的很大一部分。EV1的維修技師鮑勃·塞克斯頓（Bob Sexton）説，EV1沒有了零部件維修和替換過程，比如，燃油機的機油濾器一年需要換4次，電動車失去了這部分的收入，“維修EV1非常簡單，車主每隔5000公里將車開過來，我們轉轉輪胎，加點雨刷水，就能繼續開回公路了。”
古往今來，革自己的命都不是一件容易的事情。
為了順利趕走EV1，包括GM在內的汽車製造聯盟向CARB提起訴訟，要求廢止電動車法案。幾乎與此同時，時任美國總統小布什開始大力宣揚氫能源發展，宣佈投資12億美元啓動自由燃料和自由汽車計劃。
上億熱錢撒向了氫燃料電池，讓這一領域展現出了令人興奮的未來。一場決定性的聽證會正在進行中，每個人都面色凝重。這是一場並不公平的對決，在場的80個人為電動車大聲疾呼，只有兩個汽車廠家站在取消發法令的一邊。
最終，勝利屬於少數人。
“我並非替工程師和科學家説話，他們更關注先進的汽車技術，”消費者權益倡導者拉爾夫·納德（Ralph Nader）説，“但對於GM的高層管理者來説，他們的座右銘是，倒退才能走到未來。”
“他們想盡各種方法讓政客跟着他們走，一旦汽車廠家得到一個較長的期限，他們就回去做自己的事情，然而當大限將至，最後結果一定是很糟糕的。” 納德一語成戳。
十幾年後，通用用26輛電動車的交付量，印證了他的觀點。
結束意味着新的開始。
EV1“去世”的同一年，兩位汽車工程師馬丁·埃伯哈德（Martin Eberhard） 和馬克·塔彭寧 （Marc Tarpenning）拿着賣掉電子書業務獲得的1.87 億美元創辦了特斯拉。2004年，馬斯克在特斯拉A輪融資時，拿着750 萬美元入股。
據説，當年埃伯哈德之所以產生創立特斯拉的念頭，就是因為試駕了一台AC Propulsion打造的電動車，對其顛覆性的駕駛體驗歎為觀止。
AC Propulsion的創始人，電動汽車圈的大神級人物阿倫·柯柯尼（Alan Cocconi）設計並製造了GM Impact的電機和電控系統，這台車就是後來的EV1原型。由於與GM的想法產生了衝突，1992 年柯柯尼才創立了自己的企業，繼續改造電動車技術。
1997 年，柯柯尼與合作伙伴皮特（Peter Gage）設計出了屬於自己的電動車tzero，和EV1一樣選用了重達一噸的鉛酸電池。5年後GM停止了研發，但AC Propulsion 製造出了第二代tzero 的原型，這一次使用了 6800 個鋰離子電池，以類似於為筆記本電腦供電的方式為汽車減重。
埃伯哈德和馬斯克都對tzero格外感興趣。開創特斯拉後，他們特意邀請 AC Propulsion參與了特斯拉Roadster的動力總成製造。
關於特斯拉究竟使用了多少AC Propulsion的技術，一直存在爭議。在一次關於特斯拉歷史的採訪中，馬克·塔彭寧表示，特斯拉團隊在早期就從 AC Propulsion 的電機轉向了，“我們在生產前一年重新設計了。”
AC Propulsion 對事情的記憶略有不同。“Roadster 的電機和電源模塊本質上就是我們的技術。”首席技術官保羅·卡羅薩（Paul Carosa）説，“直到今天，特斯拉的設計中仍有相當多我們的 DNA，當然也不能説他們沒有巨大的進步和改進。”
EV1 是否以某種方式啓發了特斯拉？技術層面上也許是有的。從Impact 到 EV1 再到Roadster，都有一個團隊的身影，總會有一些共通的東西。
從某種意義上説，GM對特斯拉最大的影響是負面的。當汽車巨頭紛紛結束電動汽車項目時，他們明確表示還不是時候，在可預見的未來，他們不會生產電動汽車。那個時代，汽車巨頭的冷漠，為電動車的未來蒙上了一層陰霾。
然而，特斯拉將之視為一個機會。“我們在宣傳時經常被問到的一個問題，‘你們在對抗GM時最大的優勢是什麼？’”塔彭寧的回答是，“汽車公司都説電動汽車沒有未來，他們對此沒有興趣，不像我們每天都在戰鬥，他們根本不在這條賽道上，且明確表示他們永遠不會參加比賽，我們有幾年的時間在這條沒人的賽道上一路狂奔。”
塔彭寧沒有錯，特斯拉這一跑就是十年。
超級瑪麗大戰鋼鐵俠
你現在所流的淚，也許都是當年腦子進的水。
通用汽車首席執行瑪麗·巴拉認為與特斯拉之間的較量是一場馬拉松而非短跑，她發誓會趕上馬斯克並最終超越他。
瑪麗表示，通用汽車會依靠價格取勝，在她看來這是特斯拉無法做到這一點，因為即使最便宜的Model 3售價也已經從低於4萬美元增長至 4.7萬美元。“我們不一定只銷售高端產品，”瑪麗説，“我們將以3萬美元的價格，帶來人人都能買得起的電動汽車。”
這位女強人的信心還來自通用巨大的用户基盤，每年正在有越來越多的通用汽車司機將他們的內燃機汽車換成電動汽車。
錯失良機後，GM正在加速追趕。2020年，GM計劃未來五年在電動和自動駕駛上投入270億美元，包括全球範圍內推出30輛EV。2022年，GM甚至提出一項讓一切電氣化的計劃，包括汽車、船隻和工業機械。
起個大早，趕個晚集，現在的通用汽車不可謂不努力，也已經取得了一定的成功。但如果能夠穿越回並不遙遠的過去，不知他們當時會不會做出不一樣的選擇。
與當初的無人之境相比，當下的電動車賽道已經格外擁擠。無論是傳統巨頭還是後起之秀，每家企業都手握重金、來勢洶洶，不約而同將目標瞄準了特斯拉。
特斯拉也不會原地踏步。按照馬斯克的計劃，特斯拉銷量將以每年50％的速度增長，到2030年總銷量達到2000萬輛。
GM的“超級瑪麗”任重而道遠，當然這一切與她無關。如果你享受現在駕駛特斯拉的樂趣，那麼要感謝的一長串名單中，有通用汽車2003年的管理團隊。
在成功迫使CARB廢除電動法律後，時任通用汽車首席執行官裏克·瓦格納（Rick Wagoner）立即停止了電動汽車的生產。幾年後，他由於業績太差被公司趕下台。
瓦格納曾在接受媒體採訪時坦言，過早的終結EV1是自己做過最糟糕的決定之一，讓通用失去了領先對手15年的機會。離開GM多年後，加入過一家銷售和維護電動車充電站的公司。
由於在產品和經營理念等各個方面的分歧，埃伯哈德在2009年離開了特斯拉。他的鄰居、工程師和賽車愛好者尹恩·懷特（Ian Wright）同時也是他的好友和合作夥伴，“埃伯哈德創辦特斯拉的初衷是製造一輛他想購買的電動車，而馬斯克有一個更宏大的願景：他想成為下一個通用汽車公司。”
感謝通用，馬斯克的願望已經實現了。
本文源自汽車商業評論