文丨冬樹童 B
是騾子是馬拉出來溜溜，這裏是智電汽車《騾馬實驗室》，今天我們要説的車型是寶馬5系。
作為智博會的品牌賽事之一, 2020 i-VISTA 自動駕駛汽車挑戰賽也在重慶正式開幕，在第二天的ADAS挑戰賽中，華晨寶馬530Li 2018款 運動尊享型參加了AEB自動緊急制動系統和APS自動泊車輔助系統兩項比賽。
超五十萬的豪華旗艦轎車，誰又能想到這台寶馬拿到雙"鴨蛋"的成績？是的，沒錯，華晨寶馬530Li 2018款 運動尊享型在AEB和APS兩項比賽中均拿到0分成績。
遺憾出局。
問題來了：寶馬這幾年的自動駕駛到底在研究些什麼？
寶馬對自動駕駛的研發投入，遠大於一般的IT企業和新興造車企業。從2017年開始，寶馬將在慕尼黑附近的施萊斯海姆建立一座研發中心，專注於車聯網與自動駕駛技術研發，團隊規模將達到2000名。
在和合作夥伴的研發分工方面，寶馬將傳感器、系統集成、高精地圖、芯片等委託給Mobileye、INTEL、德爾福、大陸、麥格納、HERE、四維圖新等合作伙伴，寶馬自己則主要專注於運動控制、汽車安全管理，失效保護操作等。
而在中國市場，為了本土化開發，寶馬有三個鐵桿朋友：騰訊、四維圖新、中國聯通。和騰訊合作，基於騰訊的雲計算、大數據和人工智能能力，搭建用於自動駕駛模擬、測試的私有云平台；和四維圖新合作，由他們為寶馬提供用於自動駕駛的高精地圖；和中國聯通合作，由聯通為寶馬提供 5G 通訊技術和服務，指向性非常明顯。
在去年寶馬集團"2019 中國創新日"上，寶馬向外界完整展示了其自動駕駛研發路徑和在中國的落地計劃。按照寶馬的規劃，在 2021 年量產的 BMW iNEXT 電動車上，將會搭載 L3 級別自動駕駛功能。
同時，寶馬計劃在全球主要市場開展 L4 級自動駕駛車隊測試，中國是這個計劃裏的重要組成部分。而目前，寶馬已經確定了 L3 和 L4 級自動駕駛的傳感器概念、車輛架構，並且完成了相關驗證。
從傳感器佈置來看：車頭下部中央以及車身四角有四個激光雷達，車頭下部中央以及車尾兩角有3個長距離超聲波雷達；車身四角有4 個短距毫米波雷達；車頭有一個三目攝像頭；前翼子板、前車門頂端及後擋風玻璃有五個攝像頭；前後擋風玻璃有兩個監控攝像頭；後門有1 個定位里程傳感器。
整個車身的傳感器已經達到了23顆。
L3、L4都已經有了完整的自動駕駛方案和傳感器佈置、執行策略了，按理説寶馬的L2已經非常成熟了。並且，寶馬用於L2級自動駕駛的傳感器和硬件，比特斯拉用於L4/L5級的都多，在外界信息採集方面按理説應該要更加全面和真實。
很明顯， 這只是基於實驗室的數據。從華晨寶馬530Li 2018款 運動尊享型參加了AEB自動緊急制動系統和APS自動泊車輔助系統兩項比賽均得0分的表現來看，寶馬的智能駕駛功底還不算深厚，高價格無法匹配到應有的高智能。
寫到最後：在目前的量產車裏，寶馬也算是落地自動駕駛較為積極的豪華品牌車企，新一代的 3 系、7 系、X5、X7，都搭載了可以在擁堵場景下解放雙手的 L2 級駕駛輔助系統，但是基於官方的説法能不能相信？
筆者猜想，此次參加比賽得華晨寶馬530Li 2018款 運動尊享型車主應該是不會再對寶馬有更多的信任了，超五十萬的大傢伙，同樣是下雨的天氣中，比賽結果還不如價格遠低於該車的其它車型。
筆者認為：現在已經到了L2級切換L3級自動駕駛的關鍵年，相當一部分車企已經掌握了成熟的L2級自動駕駛技術以及積累了部分L3級自動駕駛技術儲備，寶馬雖然在自動駕駛領域有廣泛的合作伙伴，但實際展現出來的效果卻不盡人意，隨着更多初創型公司和互聯網公司入局自動駕駛，寶馬要小心落後於人。