文/土木
燃油車時代，“三大件”這個詞幾乎是刻入了消費者心裏，買車就看這三樣。但在新能源時代，沒有了其中的“兩大件”，於是最後一個“底盤”成為了最後一個能拉開差距的地方。
“賽車團隊調教”、“30萬標配空氣懸架”，這類宣傳詞數不勝數。當然，車企的內卷，受惠的還是消費者，但應用了這些技術和配置之後，是不是真的提升了底盤質感，其實很多消費者並沒有很明確的感受。
本文我們試着以最簡單的話語和例子來講這種縹緲的底盤感受具象化，以便大家參考。
另外，很多人有一個誤區，認為懸架系統好壞就等於汽車底盤好壞，但並不完全對，因為傳統意義上來説，汽車底盤是由傳動系統、行駛系統、轉向系統、制動系統組成的。
只是因為其他系統差異化並不明顯，且懸架系統也確實是行駛系統的重要組成部分，也是消費者最容易看到接觸到的部分，所以現在大多數情況下也就默認汽車底盤就是懸架系統。
具體各個系統如何調教我們就不展開講解，而是落實到怎麼感受底盤的優劣？
如何感受制動系統的優劣
最重要的就是制動距離，從100km/h全力制動到速度為0，較好的制動距離在35m左右，不好的甚至能達到45m以上，駕駛者的感覺就是剎不住。所以能不能快速剎停就是判斷依據。
還有就是ABS調教的性能，在北方冬天下雪後的路面，往往都是道路中間的雪先融化，然後道路兩側是有薄冰的路面，也就是中間路面附着係數大，兩邊路邊附着係數小。
如果車輛一側的車輪行駛在路中間，另一側車輪行駛在路兩側，這時如果駕駛員制動，ABS調教好的車輛，車輛就能夠保持直線行駛，不好的車輛就直接跑偏了。如果想要試一下效果，可以找一個空曠且安全的場地低速嘗試一下即可。
接着是制動感覺，隨着制動踏板被線性均勻踩下去，車輛制動力應該大致均勻輸出，而不會出現突兀感。
另外就是制動系統的噪音和振動，如果車輛停在陰冷潮濕的地方，開起來後會不會出現尖鋭的制動噪音和振動。這種現象出現的頻率越少越好，噪音和振動越小越好。
如何感受轉向系統的優劣
先談轉向力和回正力，打方向時，轉向力是你的手和方向盤之間的摩擦力，回正力是車輛自動恢復直線行駛的力。
隨着車輛速度的增大和轉向角度的增大，轉向力和回正力是均勻參加最好，感覺手和方向盤之間的粘滯感均勻增大。還有就是中心感，很多消費者抱怨車輛，高速行駛“飄，不紮實”，其中很大程度取決於方向盤的中心感。
一般車輛高速行駛時，在正負5度的範圍內，轉動方向盤，轉向力很輕，但車輪並未轉動仍然保持直線行駛；如果超過5度的範圍，轉向力會突然增大，主要是告訴駕駛員，再轉動方向，車輛將偏離直線行駛軌跡，這就是人車交流。
過了這個點，轉向力再次隨着轉動角度的增加，轉向力均勻增大。當然如果配備可變齒比轉向器或四輪轉向技術，那轉向手感就更加完美了。
轉向的應答性也是一方面，簡單來説就是，方向盤轉動角度和車輪轉動角度的速度匹配，符合駕駛員的預期。
如何感受操控感的優劣
如果想要測試車輛會不會轉向不足（推頭）和轉向過度（甩尾），那就做穩態定圓運動，也就是畫圈圈，不過家用車也不用刻意去試。
車身動態的控制，常見就是80~120km/h的緊急避障，蛇形運動，評價車輛的橫擺響應能力。調教不好的車，車身不跟着方向動，向左緊急避障，然後向右打方向，車身還在向左偏，這就是車身跟隨性不好。自己也可以在空曠的路上，低速進行避讓測試，稍微感受一下即可。
如何評價乘坐感舒適性的優劣
最容易感受的是衝擊感，中國路邊減速帶比較多，車輛通過減速帶時，感受下座椅傳到屁股上的加速度，有的車甚至出現座椅和屁股分離的狀態，還有通過減速帶的聲音，一般比較清脆的，不夠高級；如果是低沉的聲音，就比較有高級感。
餘震感和顫動感，就是過完減速帶了，車輛還在振動，你坐在座椅上，身體還在震顫。還有就是車輛上減速帶時，減震器壓縮兩次甚至多次，就是做得不好。
這個是最容易嘗試和感知的，也是家用車最應該關注的。
寫在最後：
從主觀的感受上説，好的底盤應該讓乘員感覺不到路面細碎的震動，經過不平處時的顛簸不強烈，同時駕駛者又能清晰的感受到路面的特點和車輛的行駛狀態，同時轉向要很直接，感覺上車輛能忠實地執行駕駛者的意圖，指哪走哪。
説得再簡單一點，好的底盤讓你信心十足總覺得還可以更快，不好的底盤在相同情況下會讓你覺得危險或者不舒服，忍不住要去踩剎車。