文/韋波
據調查，除了價格因素之外，決定消費者購車選擇的最大因素就是車輛外觀——是的，大部分消費者都是“外貌協會”。且不説老幼之間的審美觀有差異，哪怕是同年齡段的消費者，南北之間也會有區別。這就是一些引入國產的車型在不同的合資車企“一雞兩吃”的原因所在——儘管就是車殼子不一樣，但這一招在中國就是好使。
本次我們測試的是廣汽豐田威蘭達2020款雙擎2.5L E-CVT四驅豪華版，官方指導價為24.08萬元。為了敍述方便，以下將其簡稱為“混動四驅威蘭達”——這也是威蘭達當中唯一的“E-Four”四驅版本。
巧了，不久前，我們測試過最新款的一汽豐田RAV4榮放——同樣的2.5L混動版本，同樣的“E-Four”四驅，相關文章請戳LAB測試：混動豐田RAV4榮放的“裏子”明顯比“面子”做得好 。那麼作為一汽豐田RAV4榮放的孿生車型，威蘭達和榮放比起來究竟如何？
照例強調一下，由於車況、路況、濕度、氣温和周邊環境的不同，所以加速、剎車、操控以及靜音性測試等數據僅供參考，不可作為權威對比依據。
鈑金工藝要加強
我們在混動四驅威蘭達上選取的鈑金縫隙測量點共有4對8組，分別是引擎蓋靠近A柱下端的左右縫隙、引擎蓋前端靠近大燈的左右縫隙，尾門上端靠近尾燈的左右縫隙，以及尾門下端的左右縫隙。基本上這一組數據就能反映出這款車的整體鈑金工藝。
尾門的縫隙雖説比較寬，但好歹左右能夠做到對稱。相對來説，引擎蓋的鈑金工藝要欠些火候——儘管引擎蓋是鋁合金的。引擎蓋靠近大燈的左右縫隙，誤差達到1.5mm。這樣的鈑金工藝，在市場上只能打個70分，不過和榮放比的話還是要好一些——畢竟有個尾門是完全左右對稱的。
車漆工藝還算不錯
由於引擎蓋是全車最大的一個鈑金面，所以我們特地選擇引擎蓋上的6個點進行車漆厚度測量，其中4個測量點位於引擎主平面上。基本上這一組數據就能反映混動四驅威蘭達的車漆整體工藝水準。
測試數據顯示，混動四驅威蘭達車漆還算均勻，尤其是引擎蓋主平面四個點，最大誤差僅為5.4微米。而兩側衝壓折邊的誤差也不大，只有6微米，而且衝壓折邊斜面上的落漆相對於主平面沒有縮水，説明在這個位置上，官方進行了針對性的二次噴塗標定。總體説來，這樣的噴漆工藝不算頂尖，但在市場上也算是不錯了。
相對而言，同樣是鋁合金引擎蓋，榮放的噴漆工藝就要差很多。
操控有點小驚喜
我們測試的這款混動四驅威蘭達其整車質量1725kg，動力來自於一台2.5L直列四缸自然吸氣混合引擎以及前後橋雙電機，匹配E-CVT變速箱，系統綜合輸出達到163kW。測試時的氣温達到33℃。
一般來説，搭載小容量鎳氫電池的混動車型在連續的0-100km/h加速測試下極易出現動力衰減特徵。所以，混動四驅威蘭達的這組成績其實還算不錯，5次加速平均成績為8.51秒，最快一次跑到8.37秒，看不出明顯的動力衰減，説明威蘭達的電控系統技術水準相當了得。
儘管動力系統、動力輸出還有驅動結構和混動四驅版RAV4榮放完全一樣，但是我們之前測試的混動四驅版RAV4榮放，在0-100km/h加速跑出了7.85秒的成績。不過當時測試的環境温度只有9℃，此外測試時電量不一樣（這一點很難保證），對於成績也會產生影響。所以，我們更傾向於兩者的動力表現是基本一致的。
相對來説，剎車是混動四驅威蘭達需要提升的地方。5次100-0km/h剎車測試，混動四驅威蘭達的最好成績為41.32米，平均成績為41.94米——這組成績在市場上有些偏保守。好在熱衰減控制得還算不錯。
這組剎車成績和混動四驅版RAV4榮放相比，感覺是一個模子倒出來的，剎車調校的“血統”很正。
很多人會用懸架的軟硬來評判一輛車的操控性。其實車輛的操控性和懸架的軟硬之間並沒有絕對的對應關係。在專業汽車運動領域，會採用過彎向心力最大加速度——也就是俗稱的“G值”，作為車輛操控性的重要衡量標準。現在的F1賽車，其過彎操控極限能達到4倍重力加速度即4G的水準，普通買菜車其操控極限也就在1G上下。
在這項測試中，混動四驅威蘭達跑出了1.059G的過彎操控極限，這個成績在“Lab測試”的歷史上，在燃油版SUV當中可以排進前10。而混動四驅RAV4榮放在這項測試中，成績為1.019G，明顯差了一頭。
有意思的是，混動四驅威蘭達和混動四驅RAV4榮放均配備的是尺寸為225/60R18的鄧祿普GRANDTREK PT30輪胎，儘管這個尺寸的鄧祿普GRANDTREK PT30在電商平台上無售，甚至在鄧祿普官網上也找不到詳細説明，價格和性能表現無從得知，但好在兩款車均使用的是同一套胎，輪胎造成的操控差異可以排除在外了。
只能説，低温是把雙刃劍，混動四驅RAV4榮放在加速上佔的便宜，在操控測試中就會吐出來。畢竟低温對輪胎操控性的影響是最直接的。
引擎振動測試還算不錯
對於混動四驅威蘭達來説，引擎振動測試同樣是個麻煩事。因為常規狀態下，點火的時候引擎是不啓動的。我們用純EV工況行駛很長距離，然後在停車狀態下將空調開到最大，終於將混動四驅威蘭達的電量耗盡，然後關閉空調，掛P擋給腳油，引擎就會啓動充電——姑且稱為“怠速”吧。
在所謂“怠速”狀態下，我們測得混動四驅威蘭達引擎最大振動幅值為0.049mm。這個成績在市場上的直列四缸汽油機當中絕對優秀水準。但是，和混動四驅RAV4榮放的0.027mm的頂級表現相比，這個成績稍微欠了點。
不過在方向盤上，混動四驅威蘭達找回面子了——怠速下方向盤最大振動幅值為0.012mm，這個數據在市場上屬於優秀水準。而混動四驅RAV4榮放在這項測試中的成績是0.017mm——別看只差0.005mm，在市場上0.017mm的方向盤最大振動幅值，只能算中下游水平了。
不過實話實説，個人覺得混動四驅威蘭達怠速下的方向盤最大振動幅值應該低於0.010mm才叫“邏輯正確”，因為在“Lab測試”的歷史上，引擎怠速最大振動幅值低於0.050mm的絕大部分車型，其方向盤怠速下的最大振動幅值都會低於0.010mm。
靜音表現相當優秀
我們用強制踩油門讓引擎運轉的辦法測試了混動四驅威蘭達的怠速噪音，並在關閉娛樂系統、空調以及車窗的前提下，選擇乾燥平直柏油路面，採用定速巡航控制車速的方式測試了在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下的車內靜音性。
混動四驅威蘭達沒有轉速錶，判斷車輛引擎啓動的證據就看錶盤上出現綠色“READY”指示燈的同時，“EV”指示燈沒有亮起。此時混動四驅威蘭達車內最低噪音為40.9dBA。這個成績一般般，但是跑起來以後，混動四驅威蘭達的表現就開掛了……
在40km/h、60km/h和80km/h勻速狀態下，混動四驅威蘭達的車內最低噪音分別為42.0dBA、49.5dBA以及51.2dBA。這組數據在SUV市場上絕對屬於王炸般的存在。
對比一下混動四驅威蘭達和混動四驅RAV4榮放這兩款車的靜音測試成績：
不難看出，兩款車的靜音表現都是市場上頂尖的存在。兩者的差值更多是測試環境導致的誤差——可能眼尖對的同學看到兩車在40km/h車速下的車內靜音表現有明顯差異，但我們認為，極有可能是測試時兩款車電池電量的不同，導致了這種差異。
例如，測試40km/h車內靜音的時候，混動四驅威蘭達的電量足一點，所以系統默認採用EV模式行駛；混動四驅RAV4榮放測試的時候，電量不多，於是系統把引擎發動了。
總而言之，迄今為止，所有2.5L混動的豐田車型在行駛靜音性方面的表現，都沒有讓我們失望過。
如果在不顧終端售價的前提下，非要對比一下混動四驅威蘭達和混動四驅RAV4榮放哪一款車更好，我們的意見是，混動四驅威蘭達更好——其實不過就是油漆更好一些而已——也僅此而已。
若要看混動四驅RAV4榮放的相關測試數據，請戳LAB測試：混動豐田RAV4榮放的“裏子”明顯比“面子”做得好
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