芯片減產影響大？9月轎車銷量數據分析

[愛卡汽車 愛卡頭條 原創]

10月12日，乘聯會正式公佈了9月國內汽車銷量數據，數據顯示9月廣義乘用車共銷售了160.6萬輛，環比8月銷量增加了8.9%，但與去年同期相比卻降低了17.3%，與歷年的9月增長至少20%以上的走勢相比還是低迷了不少。而單看銷量最好的轎車領域，其整體走勢也與去年同期相比有所降低。往年銷量一直都有很高的增長的“金九”為什麼會出現這種情況呢？今天我們就一起來聊一聊。

9月汽車銷量數據

根據乘聯會給出的數據，9月廣義乘用車零售量為160.6萬輛，與去年同期的194.3萬輛相比降低了近1/5，達到17.3%。

其中銷量最好的依舊是轎車，SUV和MPV緊隨其後，雖然環比銷量都有所上升，但是同比去年還是有比較明顯的滑落。

轎車領域9月銷量為76.5萬輛，環比8月僅提升了4.2%，與去年同期相比銷量降低了17.7%。環比銷量的提升與9月學生開學以及鄰近十一小長假的出行升温不無關係。不過，以往年的銷量走勢來看，9月的增幅應該會比較明顯，但是從實際情況來看轎車市場的銷量並沒有被拉高太多，甚至可以用“拉胯”來形容，這其中除了疫情影響之外，芯片的供應量短缺也成為了銷量上不去的重要原因。

9月轎車銷量排名

在9月轎車銷量榜當中，前五位分別為日產軒逸、五菱宏光MINIEV、大眾朗逸、特斯拉Model 3以及大眾寶來。其中日產軒逸繼續領跑整個榜單，五菱宏光超越了大眾朗逸上升至了第二位；8月只賣了1300輛的特斯拉Model 3終於在9月迎來了“鹹魚翻身”，直接衝到了銷量榜的第四位，同比環比都有比較大幅的增長；大眾寶來的9月銷量也有所增長，一舉超越了卡羅拉、帝豪、英朗等熱門產品。

在豪華品牌方面，BBA繼續領跑高端轎車榜單，其中寶馬5系和寶馬3系分別佔據了前兩位，奔馳E級和奔馳C級分列三、四位，奧迪A4L和奧迪A6L則牢牢把住了第五和第六的位置。不過，從銷量數據來看，這六款車與去年同期相比均有所下滑，其中奧迪A6L的跌幅達到了78%，而剛剛完成換代的奔馳C級銷量走勢也並不理想。

哪些車型漲跌較為明顯？

9月轎車銷量增幅最大的就要數五菱宏光MINIEV了，與去年同期相比增長了142.6%，環比8月增長達到6.6%。同時這款車在新能源榜單中位列第一，這足以證明目前售價較為低廉的純電微型車是比較受消費者追捧的。

增幅排在第二位的是特斯拉Model 3，其實客觀來看這款車的增幅是有一定原因的。據我們瞭解，特斯拉Model 3的8月銷量之所以如此慘淡，主要原因便是國內的產能基本都供給的海外市場，而留給國內的現車並不多。而隨着9月上海工廠的產能面向國內市場，特斯拉Model 3的銷量才會有如此明顯的增長。

在降幅方面，日產軒逸、大眾朗逸以及豐田卡羅拉這三款熱門車型均在環比和同比數據上有所下滑，其中豐田卡羅拉的降幅最為明顯，同比降幅達到了65.4%，要知道在去年9月卡羅拉可是做到了月銷量超過3.7萬輛的好成績，如今接近2/3的降幅直接使其跌出了轎車銷量榜的前十，着實令人唏噓。

“大眾雙子星”中，寶來的銷量環比8月有比較明顯的增長，不過同比去年9月的銷量也是近乎“腰斬”的節奏。日產軒逸雖然繼續穩坐榜單第一的位置，但是其銷量走勢並不樂觀，同比降幅和環比降幅分別達到了31.8%和18.1%，不到4萬輛的成績基本上是今年前三個季度當中最低的了。

9月轎車銷量分析

銷量數據能跟芯片有直接關係嗎？

通過前面的銷量數據我們不難看出，雖然9月各品牌車型的銷量有漲有跌，但整體表現相比往年還是呈現出了比較明顯的下滑，而通過我們的分析來看，除了品牌營銷方面的變化之外，芯片的供應量也成為了阻礙汽車銷量的重要一環，畢竟銷量與產能是直接掛鈎的。當然減產這種情況不止在國內汽車市場發生，海外地區以北美市場為例9月銷量下跌幅度更是達到了25%之多。

芯片減產真的對汽車製造有那麼嚴重的影響嗎？如果擱在剛有汽車那會兒，可能還沒那麼嚴重，那個時候只要有發動機、傳統系統以及四個輪子就足以滿足“動”的需求。但是對於現在更加複雜、且加入更多電子控制系統的汽車來説，芯片就變得尤為重要了，其重要程度堪比人的大腦。

隨着汽車產品的創新和發展，現在大部分車型上需要的芯片數量已經超過了1000顆，而一些高端車型乃至新能源車型需要的芯片數量已經達到了2000顆以上。與其它家用電器或者電子產品上的芯片有所不同，汽車芯片的抗造能力要更強，認證流程也會更加嚴苛，這也就導致一般的企業並不具備造車規級芯片的實力。

目光來到每年半導體供應超過市場份額27%的東南亞地區。以馬來西亞為例，作為全球第七大半導體產品出口國，馬來西亞承擔了汽車乃至數碼產品電子元件的重任，全球半導體貿易的7%份額全部來自於此，近幾年更是吸引了英特爾、英飛凌以及意法半導體等知名半導體巨頭在此建廠，不過這些企業都因為疫情受到了不小的影響，而供應鏈斷裂也使得不少汽車品牌遭遇了前所未有的挑戰。

具體品牌方面，一汽-大眾從去年12月便開始受到“芯片荒”的影響，今年2月更是因ESP芯片及其它10種芯片短缺而影響到了29款車的正常生產，減產比例一度達到30%。具體來看，MQB平台車型的轉向機風險缺口將近16萬件，供應商為博世華域；CKD網關控制器是一汽-大眾第二大瓶頸資源，二季度缺口4萬多件，最早斷點為4月20日，德國CKD部門稱最早恢復時間5月底，長春工廠生產的奧迪A4L、A6L等車型或面臨約6周停產；MQB 37W平台缺口為2萬件，如果暫時按照6月恢復供貨評估，那麼主要MQB車型在4-5月份將面臨停產。

總的來看，芯片的產能與汽車行業確實是息息相關的，但從中我們也能看到一些問題，其中最主要的原因便是自主研發的芯片與進口芯片在製作工藝上有着明顯的差距。有數據顯示，目前中國汽車所使用的90%以上都是進口芯片，國產芯片只佔到了不到10%，這也就意味着一旦海外芯片生產受阻，便會直接影響國內的汽車製造。所以，增強中國自主芯片的硬實力是十分有必要的。

影響銷量的原因除了疫情導致的芯片減產之外，與各車企對於今年國內消費熱情的判斷有一定關係。據馬來西亞半導體工業協會會長Wong Siew Hai表示：許多汽車製造商去年縮減了芯片訂單，預計其汽車芯片需求將下降，因此馬來西亞芯片製造商將產能轉移到電子行業的其他部門。不過隨着國內疫情得到有效的控制，消費者對汽車產品的消費慾望在不斷升温，突如其來的購車潮打了這些車企一個措手不及，過低的預期導致了供求關係的不平衡。

[中國每年進口芯片超過3000億美元]

編輯點評：透過9月的轎車銷量數據，讓我們看到了汽車市場所面臨的一些問題，至少今年的“金九”是難以像往年那樣火爆，我們也只能將希望寄託在“銀十”身上了。而根據芯片行業發佈的報告顯示，芯片的供給量將會從10月開始持續向好，這不僅對於各大汽車廠商來説是一個很好的信號，同時對於希望快速提車準備過冬的消費者來説也是一個好消息。但目前如斯柯達、瑪莎拉蒂等產能較小的汽車品牌依然在面臨着“芯片荒”，如果情況在未來一段時間沒有好轉的話，恐怕會對整個品牌的後續發展產生一定影響。

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